Замена аккумулятора хонда срв 2013

Honda CR-V «Темная Акула» ダークシャーク › Logbook › 2016. Honda CRV3. Замена аккумулятора

Всем привет.
Давненько ничего не писал.
Вот и меня постигла участь замены аккумулятора)))
Для начала скажу, что особо не вникал в то, какой именно аккумулятор лучше поставить. Потому что отзывов просто огромное количество. В итоге по рекомендации evilsnowman72 и со скидкой (за что тебе Серега отдельное спасибо) прикупил аккумулятор Eneus 60 а/ч 500А стартовый ток.
Поскольку очень странное обстоятельство с нашими автомобилями, а именно, на двигателях 2.0 площадку под аккумулятор не надо переделывать, тогда как на двигателе 2.4 с установкой аккумулятора надо повозиться, я откладывал до последнего замену аккумулятора. В итоге аккумулятор сдох у моей супруги. Пришлось купленный себе аккум Eneus поставить ей. Ну да ладно, думал, у меня пока еще работает, хоть и потек весь. Проблема усугублялась только одним. У меня стоит автономный подогреватель Eberspaecher Hydronic. И после цикла прогрева в 40 мин, двигатель еле еле но запускается.
На следующую неделю в наш регион приходят крепкие морозы, до -42 ночью, поэтому сегодня я принял решение поехать поменять аккумулятор.
Вспомнил, что раньше все время ездил к одним и тем же ребятам, они давно занимаются аккумуляторами и мне очень нравится их подход к клиентам. Предварительно собрав в гараже аккумуляторы своих друзей, которые благополучно пылились уже пару лет, поехал к этим ребятам.
В процессе разговора выяснилось, что они ставят на црвшки 70 а/ч аккумуляторы корейской фирмы Solite. К слову сказать на свои предыдущие машины я уже 2 раза ставил аккумулятор этого производителя, полет был нормальный.
Все мои старые аккумуляторы вытянули на скидку в 2000 руб. (мой, 2 аккумулятора друзей, + аккум жены)
В итоге я заплатил 4250 за аккумулятор Solite 70 а/ч с пусковым током по паспорту в 580А. При мне проверили заряд плотность и ток (при замерах выдало 800А стартового тока). Ребята подсказали что этот аккумулятор вообще выдает до 900А. В общем я доволен.
Замену произвели сразу у них. Сам процесс фоткать не стал, потому что оооочень холодно было.
Ножницами по металлу установщик перекусил бортик и деревянным бруском благополучно отогнул. Встал в притирочку, но все нормально. Ничего не задевает никуда не упирается.
Чтобы не мудрить с креплением, я купил универсальное, за 300 руб.
Теперь моя душа спокойна за запуск в морозы и работу шпехера.

P.S. Крутит повеселее конечно, чем было. Но точно также прокручивает несколько раз. Не с полпинка запускается. Может как нибудь тоже запишу видео о запуске, раз уж пошла такая мода выкладывать запуски.

Записал видео запуска двигателя после работы шпехера на протяжении 30’мин. Машина простояла целый день на морозе.

Источник

Honda CR-V › Logbook › Поменял аккумулятор. Обновление и исправление от 2014-12-03.

В общем, заранее предупреждаю, многабукаф, по многим малоинтересной теме.
Постарался сгруппировать информацию по мере убывания полезности =)

Для начала, немного справочной информации.

Аккумуляторы штатно на CR-V первого поколения идут на 45 А-ч, форм-фактора B24 (то есть, ширина 127мм, высота 200мм, длина 240мм, всё плюс-минус лапоть) , с прямой полярностью (плюс слева, минус справа), то есть B24R . Полярность АКБ, как выяснилось, зависит от расположения руля. У праворульных (из любого региона планеты) полярность «прямая» — плюс слева, минус справа. У леворульных обратная — минус слева, плюс справа. Толщина клемм — у праворулек с внутреннего рынка Японии — клеммы тонкие «японские» (тип 3, T3) — диаметр плюсовой клеммы 12,7мм, минусовой 11,1мм. У всех остальных — и с правым, и с левым расположением руля — штатная толщина клемм аккумулятора, как выяснилось при беглом просмотре каталога — тип 1 (T1) — плюсовая клемма 19,5мм, минусовая 17,9мм. Поскольку клеммы конические, то точность тоже плюс-минус лапоть.

Итого — 1е поколение CR-V — прульки внутренний рынок Японии — аккумуляторы xxB24R (буква R это прямая полярность), прульки из остальных регионов планеты — xxB24RS (с буквой S это с толстыми клеммами), леворульки — xxB24LS (L — обратная полярность, S — толстые клеммы).

Емкость 45 А-ч, и ток холодной прокрутки по стандарту EN-какому-то-там-при-минус-18-по-цельсию = 330-360 Ампер — типичные характеристики для аккумуляторов данного типоразмера. Маловато, для двухлитрового-то движка с автоматом. Максимально, что бывает — порядка 60 А-ч емкость и порядка 500 А пусковой ток при -18С. Впритык.

Ещё момент — полная маркировка данных АКБ. Вводит в заблуждение. 55B24R — это не 55 А-ч. Это, в 99% случаев, 45 А-ч. Вот такие вот фокусы =) Лень разбираться, о чем эта первая цифра, не суть важно. Важно не путать её с емкостью в ампер-часах.

Дальше, что-то вроде предисловия.

Отношение у меня к аккумуляторам — как к расходнику. Выкручивать пробки, мерить/корректировать плотность электролита, гонять циклы десульфатации и так далее — просто лениво. Купил — зарядил — поставил на авто — езжу. Зимой — раза три за всю зиму — снял-отогрел-зарядил-поставил на место. Если сильный разряд — естественно — снял-отогрел-зарядил. Но, иногда могу и проворонить, со всеми вытекающими. Отсюда — стараюсь брать недорогие (не жалко) необслуживаемые АКБ (с пароуловителями), и по возможности не разряжать вхлам. В общем, без фанатизма.

Кстати, есть некий то ли ГОСТ, то ли ТУ, в общем, официальная рекомендация, где для моей климатической зоны говорится про плотность электролита (на полностью заряженном АКБ) примерно 1.27 1.29 и про «категорически не рекомендуется разряжать ниже 75%». То есть 25% от полного заряда потратил — свободен. Иначе аккумулятору будет плохо. А почему бы, собственно, и нет? =) Для всякого экстрима есть костер, бензогенератор с инвертором, запасная батарея, и так далее. Т.е. всё равно полагаться на один единственный АКБ (пусть хоть трижды арктический и супердорогой) в экстремальной ситуации — несерьезно.

Досталась мне эта машинка с новым корейским аккумом G&Yu (Global & Yuasa) на 45 А-ч (55B24R). Плотность у него была 1.27. Отходил он в сумме две с половиной зимы (декабрь 2008-, зима 2009/10, зима 2010/11). В принципе, если он был заряжен, то через два-три дня простоя на морозе минус 27-30 он ещё как-то крутил. Это с учетом того, что масло я лью «нулевку» круглый год, но — это отдельная история, не каждая нулевка одинаково полезна =) Так вот, всё было хорошо, пока я его однажды не переморозил — оставил разряженным на машине при большом минусе. Беднягу слегка вспучило, емкость ощутимо упала, но дело было к весне, и он у меня ещё побегал, весна-лето-осень, до следующего ноября, когда начались морозы минус 20-30 и остаточной его емкости стало не хватать, и стало ясно, что пора бы прибарахлиться.

Следующим, в ноябре 2011, я купил тоже корейца, Super President, на 59 А-ч и 520 А. Обошелся что-то около 3000р. Маркировка у него была 72B24R. Ну что сказать. Крутил он ни разу не бодрее предшественника, так что насчет 520А — фиг его знает. Но вот возможных попыток запуска стало ощутимо больше =) И при простое на морозе без автозапуска его тоже на дольше хватало. Дальше — та же история — на вторую третью зиму я его переморозил, снова по собственному недосмотру (зашёл домой погреться, пригрелся и уснул), «эль президенте» слегка расперло в боках, емкость подупала, и, если оставил машину в минус 27-30 на сутки и более без автозапуска — всё — или прикуриваться, или снимать и отогревать-подзаряжать. Для прикуривания был в наличии доставшийся нахаляву кем-то перемороженный аккум Johnson Controls от прадика, машина стояла под окном, потребность такая возникала далеко не каждый день, так что не сильно и напрягало. Зиму доездил, весна-лето-осень — его хватало. И вот, снова ноябрь, 2014 =)

В первые же «минус 20» заметил, что с брелка машина заводится как-то вяло, прокрутки этак с 5-6, стартер работает коротко и медленно. Вспомнил, что не пора ли мне сменить аккум =) Через несколько дней, в минус 25, накануне минус 30, машина завелась с брелка только с восьмой прокрутки стартером, и я подумал, что вот теперь точно пора =) Припомнив предыдущий опыт, решил, что надо-таки переделать площадку и внедрить бОльший аккумулятор, хотя бы 175 мм шириной. Гараж-рулетка-хм. Слишком всё впритык. И по ширине, и по высоте. Только по длине запас приличный есть. Знаю, что люди так делают (в смысле, тулят более крупные АКБ), но — не моё это — настолько впритык колхозить. На леворульных RD1-2 ещё куда ни шло, там АКБ справа и места для колхозинга ощутимо побольше, но не в моем праворульном случае. Подробности опустим. Что ж. Скрипим зубами, идём копать каталоги производителей и звонить по местным магазинам. И искать очередной недорогой аккум, который я рано или поздно угроблю =) В итоге нашлась всего одна интересная зверушка. Точнее, «Зверь». Отечественное поделье, фирмы АкТех, г. Свирск Иркутской области, с маркировкой 75B24R, весом аж 14.2 кг (предыдущий «эль президенте» весит 12), заявленной емкостью 58 А-ч и током холодной прокрутки 600 (!) Ампер. Со скидкой за старый АКБ (тот самый резервный отморозок от прадика, ему уже совсем сплохело) — итого 3050р. Выпуск август 2014. Остальные варианты в подобные деньги были корейцы, слабее по заявленным параметрам (50-55 А-ч, 480-510 А), по степени несвежести такие же или ещё старше (июнь-август). В общем, я просто не мог пройти мимо =) Купил. Поддержал отечественного производителя. Разницы-то особо никакой, технологический уровень у них всех примерно одинаков, вопрос только в стабильности качества изготовления против размера таможенной пошлины. Если кому интересно — вот лапша на уши рекламка: aktex.ru/qa/141.html — там внизу кнопка «технические характеристики». Кстати, под верхней наклейкой у него на банках есть крышки, которые открываются, о чем мне совершенно будничным тоном сообщила девушка-продавец при покупке.

Вольтаж на нем с магазина был 12.7, под нагрузочной вилкой 11 с хвостиком. Поставил на ночь дозарядиться, с утра воткну на машину (которая простоит ночь при минус 30) — будем посмотреть, где у него там 600 Ампер =)

P.S.
Встречал в интернетах идейку насчет воткнуть между АКБ и стартером батарею суперконденсаторов Отпишу с подробностями позже, отдельной записью.

P.P.S.
Снято на тапок, так что за качество картинок просьба сильно не пинать =)

P.P.P.S
В самом конце — для примера — фотки найденных в нете B24-х аккумуляторов с толстыми клеммами.

На следующее утро после написания данного опуса я успешно завёл машину в минус 30-с-небольшим. Специально сделал сначала несколько длинных попыток без ухищрений (толку от них мало, т.к. идёт перелив бензина, просто проверить) — крутит хорошо, просадки не заметил, но в целом, не лучше, чем предыдущий АКБ, когда он был исправен. Похоже, уже не аккумулятор является узким местом. Потом слегка придавил акселератор, и, со второй прокрутки, оно завелось. Скатался по делам, вернулся, и вечером того дня свалился с температурой. В итоге, авто простояло на неслабом морозе неделю с новой АКБ, после чего (я выздоровел, на улице немного потеплело) вполне себе спокойно завелось с брелка. В общем, аккум, похоже, вполне нормальный =) Дальше будем посмотреть.

Источник

Выбор аккумулятора для Honda CR-V

Honda CR-V – удобный кроссовер, аббревиатура которого дословно переводится как «компактный автомобиль для отдыха». Модельный ряд этих машин был запущен в производство в 1995 году одновременно на двух заводах: в Японии и Великобритании. Сегодня к ним добавились предприятия в Америке, Мексике, Канаде, производящие востребованную продукцию для потребителей во всём мире. Есть свой завод и в Китае, который выпускает автомобили исключительно для внутреннего рынка.

С момента схода с конвейера первого кроссовера и по сей день модельный ряд Honda CR-V насчитывает уже 5 поколений:

1. 1995–2001 гг. – на свет появляется первый кроссовер, спроектированный компанией самостоятельно. Машина выпускалась в единственной комплектации, имела складывающиеся задние сидения, спрятанный от посторонних глаз столик для пикника, пластиковые накладки на крылья, передний и задний бампер. Однако двигатель оказался недостаточно мощным, в связи с чем компания была вынуждена провести в 1999–2001 гг. рестайлинг моделей первого поколения. В результате внешний вид авто остался без изменений, а мотор был заменён более мощным.
2. 2001–2007 гг. – второе поколение внедорожника получило новый дизайн и более мощный двигатель. Автомобиль стал намного тяжелее своих предшественников, но при этом показатели экономичности остались на прежнем уровне.
3. 2007–2011 гг. – габариты авто третьего поколения претерпели очередные изменения: машина стала ниже, шире и короче, а её двигатель ещё мощнее и совершеннее.
4. 2011–2016 гг. – четвёртое поколение автомобилей оснастили интеллектуальной системой полного привода.
5. В 2016 году старт был дан пятому поколению кроссоверов, оснащённых системой бесконтактного открытия багажника.

Несмотря на столь частое усовершенствование автомобилей Honda CR-V, на них устанавливается всего лишь три типоразмера аккумулятора.

Какие аккумуляторы ставят на Honda CR-V на заводе

В зависимости от объёма и разновидности двигателя на автомобилях модельного ряда Хонда СРВ устанавливаются АКБ трёх типовых размеров: 207х175х190 мм, 278х175х190 и 238х129х202 мм. Кроме того, и они между собой различаются по следующим параметрам:

• ёмкостью: от 45 до 80 А/ч;
• величиной пускового тока: от 360 до 760 А.

Абсолютно для всех поколений авто тип батареи, напряжение, размеры и расположение клемм остаются неизменными: напряжение – 12 В, полярность – обратная, тип АКБ – европейский.

Альтернативные варианты батарей для замены штатных

Современный рынок предлагает широкий ассортимент аккумуляторных батарей. Важно не запутаться в этом изобилии и правильно подобрать надёжную и совместимую с внедорожником. Вот несколько наиболее приемлемых вариантов АКБ, которые можно использовать в качестве альтернативной замены:

1. Аккумулятор автомобильный Afa Plus 52 А/ч (AF-H4) – оборудование бюджетного класса производится в Чехии и имеет следующие характеристики:
   • ёмкость – 52 А/ч;
   • пусковой ток – 470 А;
   • размер 207х175х190 мм.
2. Аккумулятор автомобильный GS Yuasa ER-N-65 (75B24L) Start-Stop 50 А/ч – надёжный вариант японского производства со следующими параметрами:
   • ёмкость – 50 А/ч;
   • пусковой ток – 520 А;
   • размер 238х129х227 мм.
3. Аккумулятор автомобильный VARTA SILVER DYNAMIC 77 А/Ч E44 ВАРТА 577400 – надёжное оборудование премиум-класса. Обладая повышенной функциональностью, он оптимален для автомобилей с объёмом двигателя 2,2 м3. Параметры следующие:
   • ёмкость – 77 А/ч;
   • пусковой ток – 780 А;
   • размер 278х175х190 мм.

Не рекомендуется устанавливать батарею, ёмкость которой менее 50 А/ч.

Алгоритм замены АКБ на Хонде

Штатный АКБ на Honda CR-V иногда требует замены. Стоит обратить внимание, что установка и снятие батареи на автомобилях этой серии упрощены до минимума, а все крепёжные элементы имеют одинаковый размер.

Порядок снятия аккумулятора на Хонда СРВ:

1. Сначала ослабляем крепление клемм, вооружившись обычным ключом на 10, строго соблюдая полярность: начинаем снятие с минусовой, заканчиваем плюсовой.
2. Тем же ключом откручиваем крепление прижимной пластины, которая исключает возможность выпадения батареи из предназначенного для неё отсека под капотом при движении по неровной дороге.
3. Убираем прижимную планку.
4. Аккуратно достаем аккумулятор.

Действия при установке схожи с аналогичными операциями, выполняемыми при снятии, но осуществляются в обратном порядке:

1. Устанавливаем новую АКБ в отсек.
2. Возвращаем на место прижимную планку.
3. Надеваем клеммы: сначала «+», затем «-».
4. Используя ключ на 10 или головку, затягиваем крепления на клеммах и прижимной пластине.
5. Батарея готова к эксплуатации.

Порядок замены столь прост только в тех случаях, если осуществляется установка аккумуляторной батареи того же типоразмера, что и заводской вариант. В случае установки аккумулятора большего размера потребуется дополнительная подготовка площадки и модернизация креплений.

Источник