«ЯВА» БЕЗ АККУМУЛЯТОРА
Для переоборудования мотоцикла в безаккумуляторный я приобрел: генератор переменного тока 43.3701 (от мотоциклов «Минск» или «Восход»), два тиристорных коммутатора КЭТ-1, блок БКС-261.3764, индуктивный датчик, а также лампы и звуковой сигнал на 12 В. Можно также сделать 12-вольтовый генератор из двух генераторов Г427 от старых моделей мотоциклов: один из них использовать в качестве базового вместе с секцией освещения (она намотана толстым проводом), а от другого — только секцию освещения. Для этого на первом генераторе надо удалить три секции, намотанные более тонким проводом (не трогая обмотку зажигания, которая прикрыта металлической пластиной), и поставить вместо них обмотку освещения, снятую с другого генератора. Затем обе секции соединить последовательно. Если при последующей проверке генератора на мотоцикле выяснится, что напряжение, вырабатываемое генератором не увеличилось, а уменьшилось, то необходимо поменять подключение одной из секций на противоположное.
Из стали любой марки нужно выточить переходной фланец, установить его в расточку картера и прикрепить винтами М6хЗО мм. При разметке отверстий на фланце в качестве шаблона использовать статор генератора. Чтобы надеть ротор на цапфу коленчатого вала, нужно при помощи сверла соответствующего диаметра и надфиля сделать новое углубление для шпонки (штифта). Не рекомендую делать углубление для штифта в другой точке, так как в этом случае нарушится оптимальное расположение генератора внутри картера. Поскольку новый генератор небольшого размера, правая крышка картера почти не требует переделки. Необходимо лишь удалить часть перегородки, как показано на рисунке, и вклеить дополнительную перегородку из алюминия толщиной 5—6 мм (размеры ее уточнить по месту). В картер тоже требуется вклеить перегородку, обеспечивающую герметичность отсека генератора. Лучше всего воспользоваться эпоксидным клеем, добавив в него мелкие алюминиевые опилки.
Теперь можно заняться самим генератором. Наиболее трудоемкая операция — фиксация на нем индуктивного датчика для второго цилиндра. Учтите, от точности выполнения этой операции зависит совпадение опережения зажигания в правом и левом цилиндрах. Места для крепления второго датчика на генераторе не предусмотрено, так что придется переставить клеммы некоторых обмоток на другие места. Для предварительной разметки положения датчика генератор необходимо установить на двигатель. При помощи индикатора найти верхнюю мертвую точку (ВМТ) одного из поршней и генератор сориентировать так, чтобы прорезь магнита на роторе была точно против выступа сердечника датчика, а затем винты крепления генератора затянуть. Далее проверить коленчатый вал и найти ВМТ для другого поршня. Приложив датчик к генератору, можно отметить место его расположения. К сожалению, в точках крепления датчика обнаружатся уже существующие отверстия от клеммных винтов, поэтому изнутри генератора придется приклепать две небольшие стальные пластинки толщиной 3 мм, в которых просверлить отверстия и нарезать резьбу М4 для винтов крепления датчика. Так как отверстия сверлятся по месту, надо постараться не повредить сверлом обмотку зажигания.
Из-за того, что практически невозможно сразу обеспечить точное положение датчика, лучше всего закрепить каждую пластинку только одной заклепкой. Благодаря такому креплению, ослабив винты, можно смещать датчик в нужную сторону при окончательной регулировке. Подготовленный таким образом генератор можно устанавливать на мотоцикл. Чтобы уточнить, при каком положении ротора относительно датчика проскакивает искра, что важно для последующей регулировки опережения зажигания, хорошо использовать стробоскоп. На оборотах ниже средних и правильно отрегулированном зазоре между ротором и датчиком (0,3…0,6 мм) расстояние «а» (см. рисунок) равно 1 мм. При дальнейшем увеличении оборотов это расстояние увеличивается примерно на 0,6 мм, чем обеспечивается автоматическое увеличение опережения зажигания.
Штатное реле-регулятор следует демонтировать, а на это место установить два коммутатора КЭТ-1. При этом важно обеспечить надежный электрический контакт корпусов КЭТ-1 с «массой» мотоцикла. Блок БКС, содержащий стабилизатор напряжения, закреплен хомутами под баком между катушками зажигания и воздухофильтром. Сторону блока БКС, где виден компаунд, которым залиты элементы схемы, желательно закрыть плоской крышкой из дюралюминия.
Модифицированная принципиальная электрическая схема мотоцикла «Ява-634/8»:
EL1-EL4 — лампы указателей поворота (12 В, 15 Вт); EL5 — лампа дальнего-ближнего света (12 В, 40/35 Вт); EL6, EL10 — огни габаритные (12 В, 4 Вт); EL7 — индикатор включения дальнего света (12 В, 2 Вт); EL8 — лампа подсветки спидометра (12 В, 2 Вт); EL9 — лампа стоп-сигнала (12 В, 20 Вт); SA1 —выключатель противоугонный; S1 —переключатель указателей поворота; S2 — переключатель дальнего-ближнего света и звукового сигнала; XI-ХЗ — однотипные разъемы, VD1 — VD4 — диоды КД202; С1 — конденсатор электролитический 4… 10 мкФ (на 25 В); А1 — блок БКС-261.3734 (на 12 В); AS1—замок зажигания; L1, L2 — катушки зажигания; К1 — реле указателей поворота; SA2 — включатель стоп-сигнала; А2-1, А2-2 — коммутаторы электронные, тиристорные (КЭТ-1), G1 — генератор 43.3701 или Г427 (клеммы генератора; О — обмотки основной, 12 В; 3 — обмотки зажигания; Д1 — датчика первого цилиндра; Д2 — датчика второго цилиндра); HL1 —сигнал световой; НА1 — сигнал звуковой.
Положение ротора относительно датчика, соответствующее моменту искрообразования.
Ротор генератора (вид со стороны посадочного отверстия):
1 — канавка шпоночная; 2 — углубление для штифта.
Переходный фланец.
Доработка картера (а) и его крышки (б):
1 — перегородка; 2 — пластина.
Принципиальная электрическая схема (а) и топология печатной платы (б) реле указателей поворота.
Ввиду того, что обмотки зажигания и освещения на новом генераторе разделены, требуется существенная переделка электросхемы мотоцикла. Как видно на измененной электросхеме, все потребители постоянно подключены к генератору, а коммутируется провод, подсоединенный к «массе» мотоцикла и к клемме 30 замка зажигания. Благодаря этому внешне ничего не меняется: когда вы вставляете ключ до упора — включается зажигание, поворот ключа в положение «1» включает габариты, в положение «2» — фару. По указанной выше причине нужно доработать задний фонарь — снять его и переделать крепление лампы габаритного огня так, чтобы оба ее вывода были изолированы от корпуса, как показано на электросхеме.
Оба коммутатора питаются от одной обмотки, мощности ее вполне хватает для нормальной работы мотоцикла. Тумблер SА1, установленный под седлом мотоцикла, блокирует пуск двигателя. Коммутаторы включены в схему мотоцикла через разъемы Х2, Х3. Разъем Х1 того же типа подсоединен к блоку БКС (А1). При выходе из строя одного из коммутаторов КЭТ-1 достаточно переставить соответствующий разъем, отсоединив его от неисправного коммутатора и подсоединив к БКС, и можно продолжать движение. Основная роль блока БКС на мотоцикле — стабилизация напряжения в бортовой сети. Для этого обмотка «О» генератора, к которой подключены все потребители (кроме системы зажигания), соединена с клеммой 02 блока БКС. Катушки зажигания L1 и L2 не заменялись.
При смене лампы в фаре для ее подсоединения надо заменить узкие штекеры на широкие или спилить надфилем контакты лампы так, чтобы их ширина соответствовала ширине штекера.
После установки нового генератора возникают трудности с подключением звукового сигнала. Для того, чтобы можно было использовать автомобильный сигнал, работающий только на постоянном токе, надо собрать выпрямитель на полупроводниковых диодах VD1 —VD4 и конденсаторе С1.
Емкость С1 должна быть достаточно большой — 4… 10 мкФ на напряжение не менее 25 В. Если не удалось найти конденсатор подходящей емкости, можно составить его из нескольких, соединенных параллельно. Выпрямитель располагается на пластине треугольной формы из изоляционного материала (например, текстолита), которая закрепляется под бензобаком в треугольном пространстве, образуемом трубами рамы. Если батарея конденсаторов там не помещается, ее можно разместить в любом другом подходящем месте.
Реле указателей поворота К1 можно использовать от мотоцикла «Восход» или «Минск» с 12-вольтовым электрооборудованием или изготовить электронное реле. Преимущество последнего — высокая стабильность работы при значительных колебаниях напряжения в бортовой сети при работе двигателя на холостых оборотах.
На микросхеме DD1 выполнен генератор импульсов, частота которого подстраивается резистором R2. Через усилитель тока на транзисторах \/Т 1 и VT2 импульсы подаются на управляющий электрод симистора \VS2. Диод VD1 — выпрямитель переменного тока; VS1, R6, С2 — параметрический стабилизатор для питания микросхемы DD1; SA1 — переключатель указателя поворота; Е1_1 и Е1_2 — лампы указателей поворота.
Реле К1 размещено в корпусе от поляризованного реле РП4. Симис-тор VS2 закреплен на алюминиевом уголке, который зафиксирован на плате двумя заклепками. Схема, собранная из исправных деталей, налаживания не требует.
Источник
Ява без аккума
Если говорить коротко, то идея такова. Положение с аккумуляторами из рук вон, и с каждым днем хуже. А ездить надо. Единственный реальный выход – установить генератор переменного тока. Однако если речь идет о двухцилиндровой «Яве», то все совсем непросто. Возникает масса проблем. О том, как их решить, и пойдет речь.
Прежде всего я приобрел генератор 43.3701 (он используется на мотоциклах «Минск» и «Восход»), а также два тиристорных коммутатора КЭТ – 1, блок БКС – 261.3734, индуктивный датчик, соответствующие лампы и звуковой сигнал на 12 В. Если у кого то есть два старых генератора Г427, из них также можно собрать один 12 – Вольтовый, заимствуя некоторые недостающие детали для одного второго.
На первом генераторе, предназначенном для работы, надо удалить три секции обмотки, намотанные тонким проводом (не трогая обмотку зажигания, прикрытую металлическим экраном), и вместо них поставить обмотку освещения, снятую со второго генератора (она из толстого провода). Обе обмотки освещения следует соединить последовательно. Если при проверке на мотоцикле увидите, что напряжение не увеличилось, а уменьшилось, поменяйте подключение одной из обмоток на противоположное.
Вернемся однако, к тому варианту, который осуществил я. И начнем с механической части.
Из любой имеющейся под рукой стальной болванки нужно выточить переходной фланец (Рис. 1). При разметке отверстий на нем в качестве шаблона я использовал статор генератора. Фланец устанавливается в расточку картера, на посадочное место генератора, и крепится винтами М6х30. Чтобы ротор генератора занял на конусе цапфы коленчатого вала строго определенное оптимальное положение, надо в нем сделать новое углубление для штифта (как показано на рис. 2). Для этой операции достаточно иметь сверло подходящего диаметра и надфиль.
Поскольку новый генератор невелик, права крышка картера требует очень незначительной переделки. Нужно лишь удалить часть существует перегородки (рис. 3) и вклеить дополнительную из алюминия толщиной 5-6 мм. Размеры подгоняются по месту. В картер, естественно, вклеивается перегородка для герметизации полости генератора. Лучше всего, на мой взгляд, использовать эпоксидный клей, в который добавляются алюминиевые опилки.
Теперь займемся генератором!
Самое трудное – закрепить на нем индуктивный датчик для второго цилиндра. От точности этой операции зависит синхронность зажигания.
Поскольку место для крепления второго датчика на генераторе не предусмотрено, нам придется переставить некоторые клеммы обмоток на иные места, что бы освободить себе «плацдарм».
Для предварительной разметки положения датчика генератора нужно поставить на двигатель. Затем при помощи индикатора часового типа определите ВМТ поршня в одном из цилиндров и сориентируйте генератор так, что бы прорезь магнита на роторе пришлась точно против выступа сердечника датчика; винты крепления генератора в этом положении затяните.
Теперь поверните коленчатый вал и подведите другой поршень в ВМТ; приложите к генератору датчик и отмерьте его расположение. К сожалению как раз в точках крепления датчика вы обнаружите уже имеющиеся отверстия, оставшиеся от клемных винтов. Поэтому нужно изнутри генератора приклепать две небольшие стальные пластинки толщиной 3мм, просверлить в них отверстия и нарезать резьбу М4 для винтов крепления датчика. Так как отверстия придется сверлить по месту, будьте крайне осторожны: не повредите обмотку зажигания.
Поскольку практически невозможно сразу обеспечить точное расположение датчика, советую вначале закрепить каждую пластинку только одной заклепкой. В этом случае у вас останется возможность, ослабив винты, сместить датчик в нужную сторону при регулировке. А уж затем все закрепить как следует.
Чтобы уточнить, при каком положении ротора относительно датчика проскакивает искра (это важно знать для правильной установки опережения зажигания во время дальнейшей эксплуатации), я использовал стробоскоп. На оборотах ниже средних и при зазоре между ротором и датчиком 0,3 – 0,6 мм расстояние а (рис. 4). Равно примерно 1 мм. При дальнейшем увеличении оборотов оно увеличивается еще примерно на 0,6 мм, что в общем, только на пользу делу.
Штатный реле-регулятор снимается, и на его место устанавливаются два коммутатора КЭТ-1. Очень важно обеспечить при этом их надежный контакт с «массой» мотоцикла.
Блок БКС, содержащий стабилизатор напряжения, закреплен хомутами под баком мотоцикла, между катушками зажигания и воздушным фильтром. Ту сторону блока, где виден компаунд, которым залиты элементы схемы, желательно дополнительно защитить плоской крышечкой из дюраля.
Перейдем к электрической части.
Поскольку обмотки освещения и зажигания на новом генераторе разделены, а штатный центральный переключатель на это не рассчитан, требуется либо замена замка зажигания, либо существенная переделка схемы электрооборудования. Первый пусть достаточно прост и не нуждается в пояснениях.. при том, однако, условии, что есть новый нужный замок. Мы рассмотрим второй вариант.
Изменена схема показана на рис.5. Как видно, все потребители постоянно подключены к генератору, а коммутируется провод, идущий от «массы» мотоцикла к клемме 30 замка зажигания. Благодаря этому внешне все работает, как и прежде : когда вы вставляете ключ до упора, включается зажигание; поворот ключа в положение 1 включает габаритное освещение, а в положение 2 – фару. Но в связи с этим в заднем фонаре оба вывода лампы габаритного огня надо изолировать от «массы» — это показано и на схеме (Л10).
Оба коммутатора питаются от одной обмотки, мощности ее вполне достаточно. Тумблер Т1, установленный в потайном месте блокирует пуск двигателя и является противоугонным устройством. Коммутаторы включены в схему через разъемы Р2 и Р3; разъем Р1 такого же типа присоединен к БКС. В случае выхода из строя одного из коммутаторов достаточно отсоединить разъем от неисправного КЭТ-1, присоединить его к блоку БКС – и можно продолжить движение.
Основная роль БКС – стабилизация напряжения в бортовой сети. Чтобы ее обеспечить, обмотку 0 генератора, к которой подключены все потребители (кроме системы зажигания), нужно соединить с клеммой 02 блока.
Катушки зажигания не меняются. Замена ламп, надо думать, трудностей не вызовет. Правда при установке новой лампы фары для ее присоединения придется заменить узкие штекеры на широкие либо надфилем спилить контакты лампы до нужной ширины.
Если удастся приобрести звуковой сигнал от «Восхода», то тут не будет проблем если нет – нужно заставить работать в новых условиях штатный «явский» сигнал. А для этого придется собрать выпрямитель (на схеме Д1-Д4, С1). Конденсатор берите достаточно большой емкости, порядка 4 000 – 10 000 мкф, напряжение – не меньше 25 В. Если не удается найти такой, можно составить его из нескольких поменьше, соединенных параллельно. Конденсатор и диоды размещаются на текстолитовой пластине треугольной формы, которая крепится под баком в пространстве, образуемом трубами рамы, или в ином месте, которое вам больше подходит.
Реле указателей поворотов можно использовать от мотоциклов «Минск» и «Восход» с 12-вольтовым оборудованием. Или, опять – таки, сделать самом, собрав несложную схему (рис.6). Ее преимущества – высокая стабильность работы при значительных колебаниях напряжения.
Несколько замечаний по этой схеме.
Генератор импульсов выполнен на микросхеме Д1, частота срабатывания подстраивается резистором R2. Через усилитель тока на транзисторах Т1,Т2 импульсы подаются на управляющий электрод симистора У4. Диод У2 – выпрямитель переменного тока. У1, R6, C2- параметрический стабилизатор для питания микросхемы Д1. П1 – переключатель указателей поворота; Л1,Л2 – лампы. Рисунок печатной платы и расположения элементов реле показаны на рис. 7.
Симистор закреплен уголком, который приклепан к плате двумя заклепками.
Я разместил схему в корпусе от поляризованного реле РЛ4. Наладки она не потребовала.
Идея смягчить последствия дефицита и избавиться от периодического ухода за аккумулятором, как говорится, витает в воздухе и доказательством тому – грамотная и обстоятельная статья С. Савинского «Ява» без аккумулятора». В не описана установка на «Яву» модели «634» бесконтактной без аккумуляторной системы зажигания от «Минска» или «Восхода». Хочу немного дополнить эту публикацию применительно к модели «638», на которой такая система прошла испытания в двух сложных мотопоходах по горам и выдержала трехгодичную эксплуатацию в городских условиях.
У «Явы – 638» заводской генератор больше, чем у модели «634», поэтому установка «восходовской системы облегчена – не нужно дорабатывать генераторную крышку картера, да и конструкция планшайбы проще. Ее (рис.1) лучше изготовить из дюралюминия: и легче точить, и не нужны покрытия от ржавчины. К картеру планшайбу подгоняем по месту, отпиливая ножовкой все лишнее. Установку датчиков осуществляем несколько другим способом, чем предложено выше, хотя, в принципе, результат будет тот же. Высверливаем большим сверлом два установочных фиксатора крышки статора по бокам и снимаем ее. Теперь можно работать смело, не боясь повредить обмотки. Еще одно достоинство этого способа – не нужно пересверливать отверстие (паз) в роторе под центровочный штифт. При сборке, после размещения датчиков, устанавливаем ротор в положение, соответсвующее верхней мертвой точке. Посредством поворота крышки с датчиками устанавливаем один из них приблизительно против паза в магните ротора. Точная установка момента зажигания будет производится позже. После этого фиксируем крышку закерниванием. При монтаже ротора под него надеваем на цапфу сначала «явскую» заводскую упругую шайбу, которая поджимает втулку манжеты, затем специально изготовленную втулочку (рис.2). Для центровки и упора этой шайбы и лишь затем закрепляем ротор.
Откручиваем все клеммы обмоток и на внешнюю сторону крышки статора приклепываем изготовленную из 1,5..2,5 мм стали пластину с прорезями и резьбовыми отверстиями для крепления двух датчиком. Тщательность разметки и изготовления пазов под датчики (пазы должны располагаться строго друг против друга) избавит вас в дальнейшем от необходимости регулировать зажигание для каждого цилиндра в отдельности, а также позволит проводить регулировку момента зажигания обоих цилиндров одновременно при работающем двигателе. При такой установке прорезь одного датчика в пластине должна совпадать с уже существующей в крышке, а для второго датчика придется из крышки удалить лишний металл. После этого размещаем клеммы обмоток на свободных местах, просверлив для этого, где нужно отверстия.
Процедуры регулирования положения датчика и установки зажигания описаны в инструкциях для мотоциклов «Минск» и «Восход», а также в журнале «Мото» (91-2).
Вместо двух электронных коммутаторов КЭТ-1, как было сделано у С. Савинского, я устанавливаю самодельный коммутатор (рис.3), имеющий меньшие габариты и вес, а также более высокую надежность за счет применения деталей, рассчитаных на напряжение 400 В вместо 160. Соединение коммутатора со схемой посредством 6 – штырькового разъема, его малые размеры позволяют использовать коммутатор как противоугонное устройство, всякий раз забирая его с собой.
За все время эксплуатации – никаких замечаний. Просто мотоцикл заводился «с пол-оборота» и ни раз не потребовал регулировок, ни замены каких либо частей. В работе световых приборов, конечно, предлагаемая система проигрывает, аккумуляторной, впрочем, и это ощущается довольно редко.
Источник