Ямаха вираго 400 аккумулятор размер

Ямаха вираго 400 аккумулятор размер

Данный раздел создан для максимально глубокого ознакомления почтенной публики с японскими мотоциклами, основной упор сделан на адекватные и объективные мнения владельцев техники. От этого и пляшем. Флуд будет удаляться нещадно, аффторы наказываться (как за албанский, так и флуд). Формат создания тем о моделях представлен первыми топиками. Новые топики должны содержать: прежде всего, описание мотоцикла с фотографией (фотографиями); полные и верные технические характеристики мотоцикла, комментарии по модернизациями и прочим деталям. Должна быть расшифрована _полностью_ модель каждого мотоцикла. Изображения должны полностью соответствовать описанному мотоциклу. В комментариях, которые должны следовать СТРОГО после описания мотоцикла следует опираться на личный опыт.

Club resident

Группа: Ветераны форума
Сообщений: 12789
Регистрация: 1.1.1970
Из: Moscow, Russia
Пользователь №: 1
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Suzuki GSF1250SA Touring
Опыт вождения: since 1997

Класс мотоцикла Круизер

Тип двигателя : 2-цилиндр., V-Twin, 4-х тактный

Объем (куб.см) : 399
Мощность (л.с./кВт) : 40/29.4
Крутящий момент : 0 Нм

Сухая масса : 170 кг
Модельный год 1987

Технические параметры
Переднее колесо : F3.00-19
Заднее колесо : 140/90-15
Топливный бак : 9 л
Расход топлива
(на 100 км) : 4.50 л
Динамика разгона (0-100 км/ч) : 0.00 с
Максимальная скорость : 140 км/ч

История и особенности модели

Начало истории Virago — в 1981 году.

Предком круизера стал классик XS-750, выпускавшийся с 76 по 82 годы включительно. На его базе, в 1981 году были выпущены два более современных мотоцикла: дорожник XS-850 и первый круизер c V-образным двигателем от Yamaha — XV-750 Special.

В 1982 году вышла первая Virago — большой круизер в американском стиле XV-920. На мотоцикле был установлен модернизированный V-образный двухцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с. при 6500 об/мин и приводом на заднее колесо карданным валом.

Следующий интересующий нас этап — 1987 год: выпущена легкая версия Virago XV-535 (V-twin 535 куб.см в 45 л.с.). Уникальный для Японии дизайн был расчитан в первую очередь на западных потребителей — Европу и США. Однако, в планы Yamaha также входило выпустить внутрияпонскую модель с 400-кубовым двигателем, адаптированную для условий островного государства. Поэтому, все Virago XV-535 и следующие за ними XV-400 выпускались с небольшим бензобаком объемом всего 8.6 литра. Сам бензобак находился под седлом водителя, что здорово понижало центр тяжести и улучшало управляемость мотоциклом в плотном потоке.

1988 год — старт Yamaha Virago XV-400 (399 куб.см., мощность 40л.с. при 8500 об/мин). Мотоцикл отличался от XV-535 лишь двигателем (размером поршней и цилиндров), а также настройками карбюраторов. На каждый цилиндр было установлено по своему карбюратору MIKUNI BDS-34. Обе модели (400 и 535) были расчитаны на городское использование, поэтому занчительно отличались от своих больших сестер габаритами и малыми аппетитами (от 4.5 литров на 100 км). Поэтому, впринципе, бака в 8.6 литров хватало. На всех мотоциклах было установлено единое откидывающееся седло, а горловина бензобака находилась прямо под ним. Большая часть внешних деталей мотоцикла выполнена из алюминия и отполирована.

1989 год — существенная доработка Virago XV-535/400 для европейских и американских потребителей: вместо фальш-бака установлен настоящий бензобак объемом 4.5 литра. Этот бак теперь соединен с 8-ми литровым баком, который находится под сидением. Итого, получается почти 14 литров бензина — достаточно для любого путешествия. Всвязи с такими изменениями, устранена горловина нижнего бензобака, а седло разделено на две части: водительскую (несъемную) и пассажирскую (съемную, под ней находится небольшой бардачок).

1993 год — замена полированных алюминевых деталей хромированными. Теперь не только рулевые стойки и всевозможные крышечки блестят, но и детали картера двигателя, а также крышки карбюраторов.

1994 год — выходит модель Yamaha Virago XV-535 DX в исполнении «люкс»: еще больше хромированных частей, водительское седло повышенной комфортности с «кнопками».

1996 год — Yamaha переориентируется на более современную модель Drag Star. Drag Star — это «работа над ошибками», допущенными в Yamaha Virago. Изменения коснулись практически всех деталей: от рамы до карбюраторов. Концерн как-бы говорит решающую фразу: «Virago — пережиток прошлого». Стиль cruiser в Drag Star доведен до нового уровня, теперь мотоцикл совсем не похож на чоппер в американском стиле.

1998 год — модель XV-400 полностью снята с производства, ее место заняла внутрияпонская модель Drag Star 400. Вместе с 400-кубовой, снята с производства и 750-кубовая модель.

2001 год — в производстве осталась только одна модель Virago XV-535DX в исполнении «люкс».

«Хpенотень — это не тень от хpена, а Виpага — не чоппеp» © Димитpий «Heart» Скpипичников, MC «Confederates».

Да — не чоппер. В заводстком исполнении модель позиционировалась как легкий круизер. А в чем суть круизера? Рассекать по родным просторам с ветерком и немерянным комфортом. Но от круизера до чоппера — один шаг.

Откатав три сезона на спорте, что-то пробило меня медленную и печальную езду. Первая прогулка на VIRAGO показалась мне именно прогулкой, а не поездкой. Главное ощущение при езде на VIRAGO — это как на лимузине: ты катаешься, а он (байк) тебя катает. Например, впервые я ощутил такую фишку: вроде почти не едешь, а на спидометре 100 км/ч. Еще: дорогу уступают, пропускают везде . Вобщем, что-то непонятное стало происходить: не надо бороться за полосу, газ «топить», пролетать между машинками и пешеходами. Relax & Enjoy.

Объясняется все просто: у Virago совершенно неповторимый стиль. Японцы пытались сделать что-то а-ля Harley-Davidson Sportster, но получилось даже лучше. А большекубатурные сестры и вовсе получили неподражаемый японо-круизерский шарм. Стопарь на заднем крыле, кстати, почти один в один «слизан» с классического харлеевского.
Вторая фишка: уникальная выхлопная система Yamaha Virago XV-400 и 535 создает новый уровень комфорта, если конечно, не сгнила до дыр. Успешно редуцируется более 80% звука. Поэтому, когда едешь на средних оборотах, полное ощущение парения (все тихо и чинно).

Это сейчас, когда рядом с Virago в гараже стоит Kawa GPZ900, понятно, что мотоцикл маленький. По размерам, но не по возможностям. Комфортно на нем будет человеку ростом не выше 175 см. Но и для более высоких ездоков есть фишки: можно за сравнительно небольшие деньги сделать выносы для ног — сантиметров на 15 вперед. Тогда почти классическая посадка с упором на подножки превратится в чисто чопперную, с упором на собственную задницу. Но уровень комфорта при такой посадке вырастает существенно.

V-Twin — мечта. Ровнейшая характеристика крутящего момента с низов «поднимает» мотоцикл, можно даже поиздеваться над коробкой и для сохранения низких оборотов и умопомрачительного звука из глушителей переключить с первой передачи переключиться сразу на третью, а затем на пятую.

Хоть Virago и имеет всего лишь 400-кубовый моторчик, но по возможностям, это наверно самый мощный из 400-кубовых круизеров. 40 л.с. в сравнении с 90% японо-чопперов (которые имеют в основном 33 л.с.) — это почти самолет. Проигрывает по динамике Virago только Kawasaki Eliminator 400, где стоит рядный спортбайковский движок можностью кажется 45 или 50 лошадей.

По личным ощущениям, в сравнении с чисто экспортной версией Virago XV-535, этого американско-европейского «аналога», разницы в динамике нет практически никакой. 135 кубиков ощущаются только при езде с пассажиром. А так, внешне и внутренне (кроме размера поршней и дозировки бензина в карбюраторах) — это один и тот же мотоцикл.

Вобщем, по возможностям движка: максимально по спидометру удалось достичь 160 км/ч, при том, что максималка «по книжке» обозначена 140 км/ч; оптимальный дорожный режим — 100-120 км/ч на пятой передаче (очень расслабляет и успокаивает); потребление бензина при этом — что-то около 5 литров, мож чуть меньше. Для мотоцикла очень компактного по габаритам и не большого по весу (170 кг сухой массы), мощности и динамики за глаза хватает для городской суеты.

Отдельным пунктом программы идет выхлопная система Yamaha Virago. Такой до Virago я не видел нигде. Смысл такой: из цилиндров трубы сливаются в большую «бочку»-резанатор, расположенный в самой нижней точке мотоцикла — под консолью задней подвески, прямо сидением. Из резанатора в красивые, неподражаемые по дизайну трубы-глушители выходит уже единая труба. За счет такой конструкции достигается два эффекта: низкий, но при этом очень колоритный саунд и низкий центр тяжести мотоцикла (вся выхлопная система — единое целое и весит почти 15 кг).

При желании, можно сменить этот шедевр инженерного искусства на классические трубы 2-в-2. Что это даст? Во-первых, можно настраивать каждый цилиндр по отдельности, во-вторых, можно манипулировать звуком, довести его до «чопперного идеала». Мне удалось как-то этого добиться. Правда, под самый занавес сезона, в конце августа. Я тогда сконструировал из нержавеющих патрубков и купленных по каталогу LAZER-овских концевиков идеальную (по моим понятиям) акустическую систему для V-Twin Yamaha Virago. Наслаждался всего недели три, но потом все равно поставил обратно штатный глушитель. Тогда у меня вдруг появилась тяга к скорости, а для быстрой езды приходилось раскручивать движок. С почти прямоточными дудками легко достигался эффект пикирующего бомбардировщика, но ушки, знаете ли, закладывало.

Бензобак. То, что вы видите на фото — ни разу не бензобак. Маленькая капля — это фальш-бак, такой же, как у H-D V-Rod, для красоты. Правда, японцы быстро эту «красоту» доделали и через год, в 1989 году вместо фальша появился уже нормальный бачок на 5 литров. Чего так мало. А потому, что основной бак объемом 9 литров находится точно под сидением и вашей задницей. Опять же, удобно — понижается центр тяжести. Кстати, внешний вид с фальш-баком — это фирменный стиль Yamaha Virago XV-400. Такой тонкой извращенности во всех линиях нет ни у одного мотоцикла. Я долго не мог решиться на переделку. Красиво и стильно, как не смотри. Нравится всем! Или почти всем.

Заднее колесо провоцирует. Сначала кажется, что широченное спицованое колесо на хромированном ободе — это 200, никак не меньше. На самом деле — 150/90 R15. Мне кажется, что во всем мотоцикле, это самая изящная деталь. Если бы заднее крыло не было таким длинным и нависало бы над колесом в притирку, эффект был бы чумовой (чего я и пытался добиться — смотрите второй рассказ).

Руль. Много вариаций видел. Мне достался «прямой» вариант Drag-Bar на высоких стойках. Кажется, предыдущий владелец-японец несколько перестарался с высотой рулевых стоек, но все это вместе сформировало в моем случае некий злобный стиль чоппера-дрегстера. Классический «рогатый» руль делает из Virago тихий прогулочный байк для покатушек за город. Ставишь Drag-Bar — и все, хочется «газ до отказа» и между машинами 140 .

Посадка на Virago вообще ближе к классической (так устроены подножки): когда сидишь, ноги стоят на подножках, колени согнуты под 90 градусов. При желании, можно привстать на подножках — без каких-либо затруднений. Например, если надо яму перепрыгнуть или еще чего.

Кардан — это то, ради чего стоило сменить спортбайк на «Вирагу» 🙂 Единожды свозив байк на диагностику и сменив масло в кардане (SAE-80), я про него забыл. Более того, когда после очередного сезона Virago была разобрана до винтика, а потом собрана, кардан и кожух были забыты в углу гаража. Разумеется, когда движок заработал, а мотоцикл не поехал — спохватились и вспомнили 🙂

Тормозилка и подвеска

Для 180-ти килограммового круизера вполне достаточны: передний — дисковый, задний — барабанный. С «барабаном» надо долго тренироваться, чтобы находить оптимальное усилие торможения. Пергнуть палку и сорвать заднее колесо в юз легко, особенно, если резина типа китайского Kings Tyre. Зато передок в юз сорвать мне удалось только раз и то на мокрой разметке — случайно. Очень четкая работа однопоршневого суппорта. Одна проблема: старые суппорта, старые прокладки, старые тормозные поршни. Залипают, если их вовремя не обслужить. А если вообще не обслуживать, есть риск, что прикипят винты и тогда суппорт под замену.

Тормозилка очень неплохо работает в симбиозе с подвеской. Передняя вилка со штатными пружинами кажется чрезмерно мягкой, но она хорошо глотает все колебания при резком торможении. Не нравится, решается проблема легко — заправкой более густого масла, типа 15W вместо 10W. После этого мотоцикл начинает оттормаживаться более резко, но совершенно не меняет траекторию в случае блокировки заднего колеса.

Кстати, задние аммортизаторы (штатная длина — 13 дюймов) рекомендуется поменять, если они стали слишком мягкими. Для примера, можно поставить более жесткие, но короткие (11 — 11,5 дюймов). Уменьшится угол поворота, увеличится скорость в виражах, повысится качество работы задних тормозов. Вид, опять же, станет более агрессивным и «американским» — с низким задом.

Кстати! Круизер — для двоих. Для активной езды по городским пробкам силенок на пассажира, конечно не хватает: динамика уже не та. Но пассажир в легком и среднем весе (до 80 кг, как мне показалось) чувствует себя более чем комфортно в непродолжительных загородных поездках. Я сам проехал на «Вираге» в качестве пассажира не менее 100 км по Москве, и при этом не ощутил никакого дискомфорта, но постоянные оттормаживания и ускорения утомляют. На Virago есть за что подержаться, есть куда упереться, ноги не затекают, на кочках не сбрасывает на крыло. При довольно резком торможении можно очень удобно ухватиться за спинку обеими руками (установка пассажирской спинки крайне рекомендуется! 🙂

Года два назад довелось объехать на Virago XV-535 все побережье Анталии, что в Турции. Рекомендую. Гарантирую отлично проведенное время и отменные пейзажи! Только ни в коем случае не езжайте в шортах: солнечный ожог обеспечен!

Yamaha Virago — это отличный городской круизер на каждый день, или для непродолжительных вылазок за город (на пикник, например). Версия 87-88 годов внешне очень привлекательна. Когда вопрос с наличием АЗС не стоит, маленький бак ничуть не обременяет. Мотора хватает на многое. Да и сам он по надежности очень даже! Нарушать же скоростной режим на трассе просто не тянет 🙂 — 100 км/ч — его самая что-нинаесть cruiser speed!

Второй рассказ — 3 сезона спустя или пару слов о тюнинге.

Тюнинг — такой процесс, если начался — уже не остановить.

Про перепетии с бензобаком я уже рассказал. Добавлю лишь, что изначально, бензин из нижнего бака подается в карбюраторы принудительно — при помощи бензонасоса. У него есть несколько больших минусов: примитивная конструкция, частые засоры и окисление всего, что может окислиться или отвалиться. При полном переходе на один (верхний) бак, были решены вопросы с подачей топлива раз и навсегда: са-мо-те-ком. Прямо в карбюраторы.

Понтовый задний «балон» на спицах, тонкое переднее колесо (тоже спицованное); много хрома, стильные хромучие глушаки. И еще сотня идей, как на базе всего этого построить нечто офигительно эксклюзивное. С этого обычно все и начинается. И если не покупке какого-нибудь Honda Shadow или Suzuki Intruder тяга к изменениям в конструкции оных пропадает (ну, там сумки-батоны, ветровые стеклышки — это не тюнинг, так, обвес — не в счет), с Virago почему-то просыпается жажда творчества. И та самая сотня идей прямо-таки прет. Обладая некоторыми навыками и аппаратурой из этого чуда японского мотопрома можно сделать конфету с фантиком. Причем, многое можно доделать с полпинка и без хирургических вмешательств.

Но начну с того, что сделать с Virago без болгарки и сварки нельзя: изменить геометрию рамы, угол наклона и длину вилки, а также изменить объем бензобака. С последнего — к первому.

Так вот, если нет желания тратиться 300-400 евро на штатный верхний бензобак или купить тюненный например от Highway Hawk в стиле Sportster, на 9 литров, то придется взять в руки болгарку, дуговую сварку, такую-то мать и пару месяцев времени. Скорее всего, вы просто-напросто убьете раму, после чего ее выкините. Но мне повезло, сам я все-таки решил ничего с рамой не делать, а отдал ее на растерзание в Харлей-Центр Саше. Он сделал из верхней частью рамы чудо и насадил на нее как родной бензобак от Yamaha VIRAGO XV-1100, он по размерам больше штатного и по объему — почти 12 литров. Уникальные выкройки и вставки в верхнюю часть рамы и пара побочных эффектов.

Чего такого сложного в рубке рамы?
А я расскажу: японцам за такую конструкцию сразу хочется что-нибудь оторвать. Рама реально состоит из двух частей: трубчатая дуплексная стальная — задняя часть мотоцикла, коробчатая стальная — передняя. К передней «коробке» подвешивается на «ушах» двигатель. К тому же, у «коробки» есть еще одно чудное значение: там находится воздушный фильтр! Огромный, круглый воздушный фильтр. Снизу, в эту коробу через резиновые герметичные патрубки подсоединяются карбюраторы. Система замкнута и ничего с ней не сделаешь. В моем случае, на каждый карбюратор насадили по отдельному воздушному фильтру типа Hi-Flow. С первого раза подобрать правильный фильтр не удалось, как ни крутили, карбюраторы беднили по-белому. Через полгода подобрал американские паралоновые двухслойные фильтры, обеспечивающие идеальное поступление воздуха в карбы, на них и остановился.

Вообще, карбюраторы на Virago — это один большой пережиток прошлого. Устроены они так, что через 10 лет эксплуатации, как ни крути, начинают богатить и переливать. Чтобы их вылечить, придется поменять ВСЕ внутренности, кроме одной детали, которая .. впрессована — это пилотный жиклер (холостой ход, ептытть). ПЖ вмурован в тело карбюратора и его никак не достать и не поменять. Да и прочистить его не просто. Та же история с воздушным жиклером холостого хода. С такой системой питания придется смириться и время от времени менять свечи. Или менять карбюраторы на новые (что-то около $300 за штуку по версии Панавто). Если вы не готовы к некоторым испытаниям, связанным с исследованиями карбюраторов своего мотоцикла, то лучше воздержаться от покупки Yamaha Virago XV-400/535 88-91 года выпуска. Мне не удалось на 100% вылечить карбы даже заменой почти всех внутренностей.

Вообще, есть мнение, что вся система «фильтр-карбюраторы-глушитель» у вираги замкнутая и любое изменение приводит к нарушению баланса. В этом есть доля правды. Но длительные эксперименты доказали, что только доля: замена глушаков на прямотоки на абсолютно исправном мотоцикле не дала никаких отрицательных результатов, затем там же был заменен и «воздушник» на более «дышащий», мотоцикл поехал просто очень хорошо. Потом увеличили и топливные жиклеры. А в случае, когда карбюратор уже шалил, даже соблюдение ВСЕХ канонов «замкнутой» системы не привело к положительному результату. Это так, для информации.

Еще немного о раме и внесении в нее изменений.
Если вдруг захочется «чопнуть» раму с целью увеличения длины вилки или не дай бог изменения градуса наклона, то ничего путного у вас не выйдет: тут же изменится напряженность во всей раме и ее может «повести», к тому же, изменится наклон двигателя, что чревато масляным голоданием и клином. Его не трогай — оно не пахнет.

С посадкой та же фигня. В принципе, если вам досталось мягкое двойное сиденье (кстати, 100% его уже меняли, потому что штатное для этой модели — жесткое единое), посадка вас удовлетворит полностью. Вообще, она очень даже удобная. Но если вдруг появляется желание «чоппернуть» виражку и сделать из нее Long&Low — фиг там! Изгиб рамы подразумевает установку только одного типа сидений, которых сейчас уже ни в каком каталоге ни за какие деньги не найти. Собственно, слегка задранный «хвост» и портит общую картину идеального чоппера. Как-то все высоковато кажется, у Харлеев все ниже расположено 🙂 За счет строение рамы, в первую очередь.

Что можно посоветовать: поэкспериментировать с задними аммортизаторами. Минимальная высота аммо — 10 дюймов. Ниже нельзя, потому что тогда консольная подвеска будет биться о нижний край рамы, а колесо может начать тереть о крыло (что само по себе опасно). Хорошим выбором является установка жестких 10,5-11 дюймовых аммортизаторов Hagon или Progressive Suspension 412. Задок мотоцикла выглядит очень стильно, нет дурацкого просвета между колесом и крылом, как у Suzuki Intruder. При этом улучшается характеристика заднего тормоза (увеличивается общее прижатие заднего колеса к асфальту).

Электрика на Virago — самая педальная, которую я когда-либо встречал в авто-мототехнике. Всем управляет один транзисторный блок зажигания, реле-прерыватель, реле бензонасоса и меленькое реле, суть которого мне не ясна. Вероятно, это пережиток будущего (т.е. возможно, вся электрика была взята с какой-то вираги года 92-93, где были всякие разные дополнительные датчики, от датчика поднятой подножки до датчика температуры карбюраторов). Но в моем случае — вещь бесполезная, хоть без нее ничего и не работает. Удалив бензонасос, я с радостью избавился и от реле бензонасоса. Остальное легко поместилось в посадочное место бывшего воздушного фильтра под бензобаком. Кучи проводов по корпусу и рулю больше нет! Ура.

Работа электрики очень примитивна. Рабочая схема выучивается наизусть за час работы. К счастью, японцы все провода отмаркировали цветами и под.полосками, чтобы не перепутать. Всего в системе 4 разъема и три метра кабеля (в общей сложности). Вживить что-то или удалить — пять минут изучения схемы и две минуты на изоляцию проводов.

Самой сложной и геморойной частью является цепь зарядки. Принцип работы прост, но он таит в себе угрозу: с генератора подается постоянный ток, который вырастает вместе с оборотами двигателя. Следующий пункт программы — реле-регулятор. На самом деле реле ничего не регулирует, а лишь преобразует ток и пускает его на аккумулятор. Таким образом, постоянно при включенном двигателе на аккумулятор поступает зарядный ток. Вся остальная цепь питается от аккумулятора. Если из системы убрать реле зарядки, мотоцикл некоторое время будет работать на аккумуляторе, но потом конечно перестанет работать. А вот если из системы убрать сам аккумулятор, то реле зарядки просто сгорит через несколько минут работы без нагрузки. Очень опасный случай, когда например, аккумулятор уже на исходе или очень старый. У меня реле горело пару раз, однажды — от древности своей, однажды — как раз из-за плохого аккумулятора. Каждый раз по $100 в минус 🙂 Check this out.

Честно говоря, я поражен и удивлен общей прочностью Virago XV-400 88-го модельного ряда. Я был трижды в аварии, один раз даже сломал плечо. Все три раза мотоцикл совершал разнообразные кульбиты по асфальту, переворачивался, его тащило несколько десятков метров и так далее. После очередного тщательнейшего анализа, осмотр показывал, что как обычно, надо лишь поменять подножку, купить новое стеклышко в поворотник, выправить крыло или заменить на новый рычаг сцепления/тормоза. Специально или так уж получилось, что в случае самого неудачного падения, мотоцикл падает на три крайние точки: две образуют руль и глушитель (или поворотник), третья — подножка водителя. Двигатель, бензобак, сидение и декоративные пластиковые крышечки при боковых падениях не страдают. Глушитель принимает на себя весь удар (если падение направо). Вилка, при всей своей гуттаперчивости геометрии не изменила. Вероятно, именно мягкость и гибкость конструкции давала возможность системе не идти на излом. Все три раза я добирался до гаража своим ходом. Один раз, правда, без глушака 🙂 Хоть сталь и японская, но все ж она сталь, а не люминий и не пластик.

Поэтому, главное — геометрию мотоцикла, — я менять не рекомендую не под каким видом.

А теперь о том, что можно сделать не вставая с дивана

Руль и фара. Вместе, эти две байды создают общий облик и настроение мотоцикла.
По-умолчанию, Virago комплектуется низкими алюминевыми рулевыми стойками и «рогатым» рулем диаметром 22 мм в японском стиле. Для размеренной езды это очень удобно, руки все время расслаблены и находятся на уровне груди, кисти чуть вывернуты наружу. Для города такой набор хорош, но хитрожопый изгиб японских рулей не позволяет особо круто маневрировать.

Меня легко поймет тот, кому достался прямой руль типа Drag-Bar на высоких стойках. На таком мотоцикле корпус слегка наклонен вперед, а руки держат руль прямо. Такая посадка провоцирует заложить поворотец или нырнуть между машин. Внешне байк сразу становится похож на типичный американский чоппер. Кстати, усилие на ручку газа при этом увеличивается, она как бы «сама открывается еще и еще». Плечи в таком положении, однако, устают быстрее при длительной езде, чем при чопперной посадке.

Но я несколько раз видел и решил воплотить вариант промежуточный. Такие рули называются «batterfly» (бабочка). Это низкий, слегка изогнутый широкий руль, который иногда называют Superbike. С установкой на низких прямых рулевых стойках, внешний вид байка резко меняется. Из круизера он преврящается в Muscle Bike, где создается визуальная иллюзия увеличения передней части мотоцикла относительно задней. Или: спереди много, сзади мало. Все изменяется только внешне. Поэтому остальная часть конструкции остается той же. Для Virago это очень актуально. Посадка при этом приближена к чопперной (с прямой спиной), но управляемость резко повышается за счет того, что руль практически прямой. При этом небольшой градус изгиба руля позволяет держать руки более расслаблено, нет напряжения в плечах, как в случае с Drag-Bar.

Вопрос с фарой на Virago не так прост, как может показаться, но он решаем. В частности, я без каких-либо сожалений выкинул пластиковую жабу и заменил ее стальной фарой чуть меньшего диаметра, установив ее на штатное крепление через небольшие проставки. Внешне создается положительное впечатление: фара, которая вписывается в очертания вилки создает эффект «широких» траверс, широкой вилки. Хотя на Virago расстояние между перьями всего 20 см, не мешало бы расставить перья на пару см в обе стороны. Установка фары меньшего диаметра (5-5,5 дюймов) решает этот вопрос без покупки дорогих траверс и проставок для колеса.

Кстати, установка очень маленькой фары (меньше 5 дюймов) резко ухудшает общий вид: мотоцикл сразу кажется узким и маленьким, а это не тот эффект, которого хочется достичь.

Источник