Тиристорно-импульсное управление тяговым двигателем троллейбуса
Наши дополнительныесервисы и сайты:
e-mail:
office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru
icq:
613603564
skype:
matrixplus2012
телефон
+79173107414 +79173107418
г. С аратов
Просвещаемся Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей, тины, ракушечника, водного камня?
Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых усилий отмыть днище и борта катера от любых водных отложений. Читать далее про Фаворит-К.
Статистика
Источники низкого напряжения троллейбуса, аккумуляторные батареи
Основным источником питания потребителей низкого напряжения служит генератор, приводимый в действие либо вспомогательным, либо тяговым двигателем. Генератор работает параллельно с аккумуляторной батареей.
Так как напряжение и ток генератора могут колебаться в широких пределах в зависимости от изменения частоты вращения якоря и нагрузки, то для обеспечения совместной работы генератора с аккумуляторной батареей применяют реле-регуляторы, предназначенные для регулирования напряжения и тока генератора. На троллейбусе ЗИУ-9Б применяется генератор переменного трехфазного тока типа Г-263, работающий в комплекте с реле-регулятором РР-361А. На троллейбусе ЗИУ-9Б генератор Г-263А работает совместно с реле-регулятором РР-363. Генераторы Г-263 и Г-263А приводятся в действие двигателем ДК-661А-1. На троллейбусах 9Тр-21 применяется альтернатор с полупроводниковым регулятором зарядки. Привод альтернатора осуществляется от тягового двигателя.
Аккумуляторная батарея. Для питания цепей напряжением 12 и 24 В при неработающем генераторе и в случаях, когда потребляемая мощность превышает допустимую для генератора величину, на троллейбусах устанавливают аккумуляторную батарею.
На современных троллейбусах отечественного и чехословацкого производства применяются щелочные аккумуляторные батареи. На троллейбусе ЗИУ-9Б установлены никель-кадмиевые аккумуляторные батареи типа 9НКЛБ-70, на 9Тр-21 — типа 18NKT-105. Общее напряжение аккумуляторных батарей 24В. Условное обозначение батареи расшифровывается следующим образом: 9 — количество последовательно соединенных аккумуляторов в батарее; НК — система аккумуляторов (никель-кадмиевая); Л — конструкция электродов (ламельная); Б — назначение батареи (для работы в буферном режиме); 70 — номинальная емкость при разряде током 7 А-ч.
Рис. 153. Общий вид банки щелочного аккумулятор гг. 1 — блоки пластин, 2 — выводы, 3 — корпус
Щелочной аккумулятор (рис. 153) состоит из корпуса 3 и блоков 1 положительных и отрицательных пластин.
Пластина аккумулятора (рис. 154) выполнена из отдельных ламелей (пакетов) 2 с запрессованной в них активной массой 4 и рамки /, соединяющей ламели в пластину 3. Ламели штампуют из листовой никелированной стали, имеющей мельчайшие отверстия (перфорацию) для прохода электролита к активной массе. Активной массой положительных пластин служит смесь отрицательных пластин гидрата окиси никеля с чешуйчатым графитом. Активная масса отрицательных пластин состоит из смеси губчатого кадмия и губчатого железа.
Все положительные пластины аккумулятора приварены к стальному мостику, имеющему выводной борн (клемму), и образуют блок положительных пластин. Отрицательные пластины таким же образом соединены в блок отрицательных пластин. Положительных пластин в аккумуляторе на одну меньше, чем отрицательных. Полублоки пластин устанавливают так, чтобы каждая положительная пластина была расположена между двумя отрицательными. Для предотвращения короткого замыкания положительные и отрицательные пластины разделены сепарацией из эбонитовых стержней или стекловолокна.
Рис. 154. Аккумуляторные пластины: а — положительные, б — отрицательные никель-кадмиевого аккумулятора; 1 — рамка, 2 — пакеты, 3- пластины, 4 — активная масса
Блок пластин аккумулятора НКЛБ-70 плотно вставляют в стальную обойму с изоляционными пластинами по торцам, что исключает всякое их перемещение, и вместе с обоймой помещают в полиэтиленовый сосуд и закрывают крышкой. Борны положительных и отрицательных пластин выводятся через отверстия крышек, уплотняются кольцами и закрепляются гайками. Среднее отверстие крышки (горловина) служит для заливки электролита в аккумулятор, оно закрывается пробкой, имеющей канал для выхода газов из аккумулятора. На крышке нанесены знаки полярности и .
В аккумуляторах NKT-105 корпус и крышка выполнены из листовой стали. Батарея 9НКЛБ-70 состоит из девяти аккумуляторов, собранных в металлический ящик и соединенных последовательно никелированными шинами. Для переноса батареи ящик имеет две ручки.
На троллейбусе ЗИУ-9Б две аккумуляторные батареи установлены в отсеке справа перед ведущим мостом. Доступ к аккумуляторам осуществляется через люк в правом борту троллейбуса. На троллейбусе 9Тр-21 аккумуляторная батарея 18NKT-105 состоит из 18 элементов аккумуляторов, размещенных в двух ящиках. Она установлена под кузовом в средней части троллейбуса в выдвижном шкафу. Доступ к батарее — через люк в левом борту троллейбуса. Электролитом для щелочных аккумуляторов служит водный раствор технического едкого кали с добавкой аккумуляторного едкого лития из расчета 20 г на 1 л электролита. Плотность электролита должна быть в летний период 1,19-1,21, в зимний — 1,26-1,28 без добавки аккумуляторного едкого лития. Электролит приготовляют в железных или пластмассовых баках либо в стеклянной посуде. Для приготовления электролита пригодна вода дистиллированная, дождевая или питьевая. В питьевую воду необходимо предварительно добавить щелочь.
Уровень электролита в аккумуляторе должен быть на 3-5 мм выше пластин. Определяют его с помощью стеклянной трубки диаметром 3-5 мм, имеющей на конце метки на высоте 3-5 мм. В процессе эксплуатации уровень электролита понижается вследствие испарения воды, а плотность увеличивается. Поэтому аккумуляторы необходимо регулярно доливать водой, поддерживая требуемые уровень и плотность электролита. Плотность электролита проверяют с помощью сифонного ареометра, состоящего из стеклянной трубки, внутри которой размещен маленький ареометр. На верхнюю часть стеклянной трубки насажена резиновая груша, а на нижнюю — резиновая пробка с пластмассовой трубкой. С помощью резиновой груши в стеклянную трубку из аккумулятора засасывают электролит и по степени погружения ареометра в электролит судят о плотности раствора.
Накапливание в аккумуляторе электрической энергии происходит при пропускании по нему постоянного электрического тока. Этот процесс сопровождается превращением электрической энергии в химическую и называется зарядкой аккумулятора. В результате зарядки аккумулятор становится источником тока. При разрядке аккумулятора химическая энергия превращается в электрическую.
Напряжение полностью заряженного аккумулятора 1,25 В. Разряд щелочных аккумуляторов при эксплуатации производится различной силой тока. Допускается разряд аккумулятора до 1,0 В.
форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах
Дезинфицирующие средства
широкого применения для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора
Моющие средства
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Источник
Троллейаккубус: что будет, если троллейбус скрестить с электробусом? Проверяем в Санкт-Петербурге
«Дождь. Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа. Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.
Д ержись крепче, — советует водитель, — сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины — хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!
Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети. Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».
С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее — троллейбус с автономным ходом. Его название — Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».
Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.
Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле — около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.
Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!
И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем — рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль.
Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!
Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо
А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка — это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус — иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории — и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).
Кабина водителя напоминает пилотскую — или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее — щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню — от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.
Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!
А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя — например, о том, что не работает один из поворотников.
Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) — и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер — система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.
Еще одно преимущество для водителя — система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» — и троллейбус превратится в электробус.
Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».
Но автономный ход — это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот — едет на радость пассажирам!
Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу.
Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ЛиАЗ — что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт.
Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор — отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой — беззвучный и без вибраций.
Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)
И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.
Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, — это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?
На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы
Во-вторых, странно выполнены задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?
Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.
Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах — недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.
