Тиристорно-импульсное управление тяговым двигателем троллейбуса
Наши дополнительныесервисы и сайты:
e-mail:
office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru
icq:
613603564
skype:
matrixplus2012
телефон
+79173107414 +79173107418
г. С аратов
Просвещаемся Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей, тины, ракушечника, водного камня?
Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых усилий отмыть днище и борта катера от любых водных отложений. Читать далее про Фаворит-К.
Статистика
Источники низкого напряжения троллейбуса, аккумуляторные батареи
Основным источником питания потребителей низкого напряжения служит генератор, приводимый в действие либо вспомогательным, либо тяговым двигателем. Генератор работает параллельно с аккумуляторной батареей.
Так как напряжение и ток генератора могут колебаться в широких пределах в зависимости от изменения частоты вращения якоря и нагрузки, то для обеспечения совместной работы генератора с аккумуляторной батареей применяют реле-регуляторы, предназначенные для регулирования напряжения и тока генератора. На троллейбусе ЗИУ-9Б применяется генератор переменного трехфазного тока типа Г-263, работающий в комплекте с реле-регулятором РР-361А. На троллейбусе ЗИУ-9Б генератор Г-263А работает совместно с реле-регулятором РР-363. Генераторы Г-263 и Г-263А приводятся в действие двигателем ДК-661А-1. На троллейбусах 9Тр-21 применяется альтернатор с полупроводниковым регулятором зарядки. Привод альтернатора осуществляется от тягового двигателя.
Аккумуляторная батарея. Для питания цепей напряжением 12 и 24 В при неработающем генераторе и в случаях, когда потребляемая мощность превышает допустимую для генератора величину, на троллейбусах устанавливают аккумуляторную батарею.
На современных троллейбусах отечественного и чехословацкого производства применяются щелочные аккумуляторные батареи. На троллейбусе ЗИУ-9Б установлены никель-кадмиевые аккумуляторные батареи типа 9НКЛБ-70, на 9Тр-21 — типа 18NKT-105. Общее напряжение аккумуляторных батарей 24В. Условное обозначение батареи расшифровывается следующим образом: 9 — количество последовательно соединенных аккумуляторов в батарее; НК — система аккумуляторов (никель-кадмиевая); Л — конструкция электродов (ламельная); Б — назначение батареи (для работы в буферном режиме); 70 — номинальная емкость при разряде током 7 А-ч.
Рис. 153. Общий вид банки щелочного аккумулятор гг. 1 — блоки пластин, 2 — выводы, 3 — корпус
Щелочной аккумулятор (рис. 153) состоит из корпуса 3 и блоков 1 положительных и отрицательных пластин.
Пластина аккумулятора (рис. 154) выполнена из отдельных ламелей (пакетов) 2 с запрессованной в них активной массой 4 и рамки /, соединяющей ламели в пластину 3. Ламели штампуют из листовой никелированной стали, имеющей мельчайшие отверстия (перфорацию) для прохода электролита к активной массе. Активной массой положительных пластин служит смесь отрицательных пластин гидрата окиси никеля с чешуйчатым графитом. Активная масса отрицательных пластин состоит из смеси губчатого кадмия и губчатого железа.
Все положительные пластины аккумулятора приварены к стальному мостику, имеющему выводной борн (клемму), и образуют блок положительных пластин. Отрицательные пластины таким же образом соединены в блок отрицательных пластин. Положительных пластин в аккумуляторе на одну меньше, чем отрицательных. Полублоки пластин устанавливают так, чтобы каждая положительная пластина была расположена между двумя отрицательными. Для предотвращения короткого замыкания положительные и отрицательные пластины разделены сепарацией из эбонитовых стержней или стекловолокна.
Рис. 154. Аккумуляторные пластины: а — положительные, б — отрицательные никель-кадмиевого аккумулятора; 1 — рамка, 2 — пакеты, 3- пластины, 4 — активная масса
Блок пластин аккумулятора НКЛБ-70 плотно вставляют в стальную обойму с изоляционными пластинами по торцам, что исключает всякое их перемещение, и вместе с обоймой помещают в полиэтиленовый сосуд и закрывают крышкой. Борны положительных и отрицательных пластин выводятся через отверстия крышек, уплотняются кольцами и закрепляются гайками. Среднее отверстие крышки (горловина) служит для заливки электролита в аккумулятор, оно закрывается пробкой, имеющей канал для выхода газов из аккумулятора. На крышке нанесены знаки полярности и .
В аккумуляторах NKT-105 корпус и крышка выполнены из листовой стали. Батарея 9НКЛБ-70 состоит из девяти аккумуляторов, собранных в металлический ящик и соединенных последовательно никелированными шинами. Для переноса батареи ящик имеет две ручки.
На троллейбусе ЗИУ-9Б две аккумуляторные батареи установлены в отсеке справа перед ведущим мостом. Доступ к аккумуляторам осуществляется через люк в правом борту троллейбуса. На троллейбусе 9Тр-21 аккумуляторная батарея 18NKT-105 состоит из 18 элементов аккумуляторов, размещенных в двух ящиках. Она установлена под кузовом в средней части троллейбуса в выдвижном шкафу. Доступ к батарее — через люк в левом борту троллейбуса. Электролитом для щелочных аккумуляторов служит водный раствор технического едкого кали с добавкой аккумуляторного едкого лития из расчета 20 г на 1 л электролита. Плотность электролита должна быть в летний период 1,19-1,21, в зимний — 1,26-1,28 без добавки аккумуляторного едкого лития. Электролит приготовляют в железных или пластмассовых баках либо в стеклянной посуде. Для приготовления электролита пригодна вода дистиллированная, дождевая или питьевая. В питьевую воду необходимо предварительно добавить щелочь.
Уровень электролита в аккумуляторе должен быть на 3-5 мм выше пластин. Определяют его с помощью стеклянной трубки диаметром 3-5 мм, имеющей на конце метки на высоте 3-5 мм. В процессе эксплуатации уровень электролита понижается вследствие испарения воды, а плотность увеличивается. Поэтому аккумуляторы необходимо регулярно доливать водой, поддерживая требуемые уровень и плотность электролита. Плотность электролита проверяют с помощью сифонного ареометра, состоящего из стеклянной трубки, внутри которой размещен маленький ареометр. На верхнюю часть стеклянной трубки насажена резиновая груша, а на нижнюю — резиновая пробка с пластмассовой трубкой. С помощью резиновой груши в стеклянную трубку из аккумулятора засасывают электролит и по степени погружения ареометра в электролит судят о плотности раствора.
Накапливание в аккумуляторе электрической энергии происходит при пропускании по нему постоянного электрического тока. Этот процесс сопровождается превращением электрической энергии в химическую и называется зарядкой аккумулятора. В результате зарядки аккумулятор становится источником тока. При разрядке аккумулятора химическая энергия превращается в электрическую.
Напряжение полностью заряженного аккумулятора 1,25 В. Разряд щелочных аккумуляторов при эксплуатации производится различной силой тока. Допускается разряд аккумулятора до 1,0 В.
форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах
Дезинфицирующие средства
широкого применения для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора
Моющие средства
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Источник
У троллейбуса есть аккумулятор
Зашёл спор с товарищем, имеют ли обычные наши троллейбусы запас хода после отключения штанг? Если да то какой? ИМХО не имеет, но я в вопросе плохо разбираюсь. 🙂
Foxbat писал(а): > > Зашёл спор с товарищем, имеют ли обычные наши троллейбусы > запас хода после отключения штанг? Если да то какой? ИМХО не > имеет, но я в вопросе плохо разбираюсь. 🙂
Любой троллейбус, подчиняясь законам физики, разогнавшись, довольно долго может проехать накатом (по инерции). При этом совершенно неважно, стоят штанги на проводах или нет.
Троллейбусы СЕРИЙНОГО производства, ныне используемые в экс-СССР, не имеют дизель-генераторов или специально приспособленных аккумуляторов для набора хода без подключения к сети.
Судя по некоторым сведениям в Закавказье некоторые троллейбусы (как ЗиУ-9, так и Шкода-9 Тр или 14Тр) были переделаны и на них установили НЕЧТО, позволяющее движение без штанг. Увы, сведения из тех мест крайне скудные.
Установка дизель-генераторов серийно предусмотрена на троллейбусах АКСМ-333, АКСМ-321 (и скорее всего будет предусмотрена на троллейбусах АКСМ-331) (все производства «Белкоммунмаш», Белоруссия), но пока ни один заказчин не заказал такие модели с дизель-генератором.
Насколько мне известно, завод «ТролЗа» (бывш. завод им. Урицкого, г. Энгельс, Саратовская обл.) имеет разработанные и разрабатываемые модели, на которых возможна установка аккумуляторов, позволяющих преодаление расстояния до 5 километров при скорости ок. 5 км/м без подключения к сети. Но в массовое производство они не поступали.
На советских троллейбусах ранних моделей была кнопка, позволявшая съехать с обесточенного участка («крестовина»), но не более того.
Все европейские троллейбусы последнего поколения имеют дизель-генераторы.
Город Сан-Франциско (Калифорния, США) объявил конкурс на поставки ему троллейбусов, способныых проехать на аккумуляторах около 5 километров.
Последний чешский троллейбус «Шкода-21Тр», который сейчас проходит (проходил) испытание в Москве, тоже имеет дизель-генератор.
В городе Градец Карлове (Чехия) к троллейбусу Шкода-14Тр изготовлен одноосный прицеп, на котором размещен дизель-генератор.
Но, повторюсь, СЕРИЙНО троллейбусы с дизель-генераторами или ходовыми аккумуляторами в экс-СССР пока вроде бы пока еще не выпускаются. Это слишком дорогое удовольствие, платить 10-50 тысяч долларов за установку дизельного двигателя на троллейбусе, тем более, что в троллейбусных хозяйствах нет специалистов по обслуживанию дизельных двигателей. Что касается аккумуляторов, они занимают слишком много места, не имеют гарантии для движения зимой (быстро разряжаются) и тоже стоят денег.
Надеюсь, что по Закавказью кто-нибудь из участников Форума сможет прояснить, на чем там ездят троллейбусы быз штанг и за счет чего.
К огромному сожалению у троллейбуса (существуют дуобусы и.т.д., у которых есть ДВС) такой возможности нет. Аккумуляторы установленны только для запитки цепей управления, освещения, габаритных огней. Поэтому и приходится частенько толкать троль, пытавшийся объехать очередного автоурода, припарковавшего машину.
Я таким автоуродам, которые не понимают, что провода не просто так висят, и в троллейбусах люди ездят, делаю профилактическую меру — на шины из шприца специальный раствор брызгаю, шина лопается где-то через 2часа.
Спасибо. В нашем споре видимо выиграл я, т.к. товарисч утверждал, что видел в Москве такой троллейбус и выгледел он как обычный.
З.Ы. А своих друзей авто. любителей предупрежу на счёт карательных мер. ;))) Всем лучше будет. 🙂
Хорошо, считаем: напряжение на тяговых двигателях — 550Вольт, максимальное напряжение одного элемента батареи — 1,5Вольт, итого количество элементов батареи = 367 штук. Теперь габаритные размеры — понятно, что это не пальчиковые батарейки, ток все таки приличный до 250А доходит (не всегда конечно, при пуске, резком разгоне итд). К чему я говорю: отдавать половину салона(ну, не половину конечно, но тем не менее) под аккумулятор? Есть ли смысл?
А теперь наповал! А стоимость акумуляторов? А их обслуживание? Думаю, что с этим вопросом все ясно.
Иногда делают так, когда нужно что-нибудь обьехать, например застрявший троллейбус или автоурода:
Разгоняется троллейбус, водитель выключает двигатели, другой водитель снимает штанги (бежит за троллейбусом с веревками) и если дорога хорошая или чуть под горочку (обычным глазом незаметно) то выбег у троллейбуса будет не один десяток метров. Вот и складывается иллюзия, что троллейбус сам едет.
Вместо того, чтобы как раз для таких случаев сделать аккумулятор (как на тех же Шкодах в соседнем со мной Дэйтоне) или стрелку наиболее подходящей для данного места конструкции, один разбегается, другой верёвки держит, третий руками машет, четвёртый мать чью-то вспоминает, пятый в окно высовыется и шею выворачивает :-).
Зато какие потом классные водители получаются! Уважаю! 🙂
> Хорошо, считаем: напряжение на тяговых двигателях — 550Вольт, > максимальное напряжение одного элемента батареи — 1,5Вольт, > итого количество элементов батареи = 367 штук. Теперь > габаритные размеры — понятно, что это не пальчиковые > батарейки, ток все таки приличный до 250А доходит (не всегда > конечно, при пуске, резком разгоне итд). К чему я говорю: > отдавать половину салона(ну, не половину конечно, но тем не > менее) под аккумулятор? Есть ли смысл?
ЗиУ ставит 72-вольтовые батареи. Запас хода 5 км, скорость 6 км/ч. Есть ли такие машины в Москве — достоверных сведений нет.
> В подтверждение РомкИных слов, могу сказать, что слышал > примерно то же самое от представителя ВМЗ на выставке > «СитиТрансЭкспо», правда он говорил, что троллейбус может > проехать 5 км с любой скоростью, вплоть до 60 км/ч и с полной > нагрузкой. Вместо аккумуляторов говорилось почему-то о > конденсаторах. во что верится, честно говоря, с трудом.
Есть какая-то хреновина под названием суперконденсатор. Типа конденсатор очень большой ёмкости. Говорили, что на них работают электробусы на ВВЦ.
По имеющейся информации, опыты по использованию конденсаторов действительно ведутся.
Но в отличие от аккумулятора, способного постепенно отдавать энергию, конденсатор может только «выплюнуть» всё и мгновенно. И самая большая проблема «поймать» этот колоссальный жнергетический «плевок» и плавно растянуть его во времени. Опыты с людьми (не дай Бог, «плюнет» такой конденсатор «не в кассу» и весь вагон со всеми пассажирами моментально превратиться в обугленный остов) довольно опасны, пока не будет создана надёжная защита от такого рода неприятностей.
В последние годы была изобретена новая система зарядки аккумуляторов, позволяющая почти в десять раз ускорить его наполнение. Сейчас ток «заталкивается» в аккумулятор постоянно, аккумулятор «противится» и значительная часть энергии уходит в тепло. В США проводились эксперименты по наполнению аккумуляторов через тиристорные преобразователи. Когда подача тока прерывается и возобновляется сотни раз в секунду. То есть аккумулятор успевает «отдохнуть», «остыть» и при этом на сопротивление «заталкиванию» ток почти не тратится, зато значительно ускоряется рарядка. Но в промышленное производство разработка не поступила. Причины мне не известны. С тех пор на смену тиристорам уже пришло более простое и более технологичное изобретение — IGBT — силовые транзисторы. Они не требуют подачи тока на дополнительные контакты для перекрытия подачи основного тока.
Думаю, лучше всего о всех проблемах зарядок, разрядок, аккумуляторов, конденсаторов и связанных с эти опасностях может рассказать преподаватель факультета энергетики и электротехники Рижского Технического Университета Виестур Бражис.
Про силовые суперконденсаторы мне ничего не известно. А для маломощных есть живой пример. В цифровых блоках управления электроприводами фирмы ABB в качестве источника поддержания информации в ОЗУ используется не аккумулятор (как обычно), а конденсатор емкостью в 1 Фараду (миллион микроФарад). Он сделан в виде таблетки диаметром около 2 сантиметров и толщиной около 3 миллиметров.
>> Но в отличие от аккумулятора, способного постепенно отдавать >> энергию, конденсатор может только «выплюнуть» всё и мгновенно
Мгновенного ничего не бывает. Просто при обычных емкостях конденсаторов это время мало. Вот, например, возьмем обычный автомобильный аккумулятор на напряжение 12 Вольт и емкостью 55 Ампер-часов (198000 Ампер-секунд). Чтобы предварительно заряженный конденсатор разрядился за час с 12 Вольт до 0 при постоянном токе 55 Ампер, его емкость должна быть равна 198000/12=16500 Фарад. Поставьте батарею конденсаторов такой емкости на автомобиль вместо аккумулятора — будете точно также ездить. Например, во время пуска автомобиля в течение 10 секунд при токе 200 Ампер такая батарея конденсаторов разрядится на 200*10/16500=0,12 Вольт.
>> И самая большая проблема «поймать» этот колоссальный >> жнергетический «плевок» и плавно растянуть его во времени
Это не проблема — ток разрядки ограничивается внутренним сопротивлением, сопротивлением нагрузки, сопротивлением проводов. У тех же автомобильных аккумуляторов ток при коротком замыкании обычно декларируется равным 255 Ампер, что означает внутреннее сопротивление, равное 12/255=0,047 Ома. Эти 47 миллиОм легко получите и для той батареи конденсаторов. Сейчас проблема в том, что батарею конденсаторов емкостью 16500 Фарад Вы должны будете возить в специальном прицепе.
>> В США проводились эксперименты по наполнению аккумуляторов >> через тиристорные преобразователи. Когда подача тока >> прерывается и возобновляется сотни раз в секунду. То есть >> аккумулятор успевает «отдохнуть», «остыть» и при этом на >> сопротивление «заталкиванию» ток почти не тратится, зато >> значительно ускоряется рарядка.
В Советском Союзе такие эксперименты проводились почти в каждом гараже всеми, кто имел отношение к электричеству. Самая простая схема — зарядка аккумулятора от переменного напряжения промышленной частоты 50 Герц (период 20 миллисекунд) через диод (однополупериодная схема выпрямления). Тогда после каждых 10 миллисекунд протекания зарядного тока следующие 10 миллисекунд аккумулятор «отдыхает». Особо большие любители, начитавшись книжек, утверждали, что аккумулятор должен не периодически «отдыхать», а «тренироваться». Поэтому параллельно диоду включали резистор (обычно лампы накаливания — еще и индикация работы есть), тогда в течение второго полупериода аккумулятор не отдыхал, а разряжался малым током. Говорили, что таким образом аккумулятор получает «более глубокую» зарядку.
Вот и получается, что, несмотря на некоторые различные свойства, для практических целей аккумуляторы — всего лишь компактные конденсаторы большой емкости. Не знаю, в чем глубокий смысл создавать такие же компактные конденсаторы, когда есть уже почти то же самое — аккумуляторы. Может быть, предполагается, что это будет дешевле в производстве и обслуживании, более долговечно? А скорее всего, просто для науки.
И еще я не понимаю, зачем даже для экспериментов создаются троллейбусы, способные ездить без контактной сети, хоть от дизелей, хоть от дополнительных аккумуляторов. Ведь никто же не делает трамваи, которые могли бы ходить без проводов и рельсов по пересеченной местности (на случай, если кто-то рельсы перегородит). Если надо ездить на электрической тяге, но без проводов, то это уже электрокары, а не троллейбусы.
