Сколько у автобуса аккумуляторов
На современных автобусах устанавливают свинцово-кислотные батареи, имеющие цифровое и буквенное обозначение, характеризующее их тип. Первая цифра 3 или 6 указывает на количество последовательно соединенных аккумуляторов; буквы СТ в обозначении батареи, следующие после числа аккумуляторов, указывают, что батарея стартерная; число после букв — номинальную емкость батареи в ампер/часах при 10-часовом режиме разряда. После обозначения типа батареи следуют буквы, характеризующие материал, из которого выполнен моноблок: Э — эбонит, П — пластмасса. Далее следуют буквы, обозначающие материал, из которого выполнены сепараторы: Р — из мипора, М — мипласта, МС — ми-пласта со стекловолокном, Д — дерева, ДС — дерева со стекловолокном. Если батареи сухозаряженные, то в конце ставится буква 3.
Таким образом, обозначение 3CT-1353M означает стартерную батарею из 3 последовательно соединенных аккумуляторов с номинальной емкостью 135 ампер/час в эбонитовом моноблоке и сепаратором из мипласта. Характеристики аккумуляторных батарей, применяемых на автобусах.
Чтобы аккумуляторная батарея работала длительное время, необходимо своевременно проводить ее техническое обслуживание, заключающееся в периодическом осмотре, очистке от окислов и грязи, а также в поддержании батареи в заряженном состоянии. Аккумуляторная батарея не реже одного раза в две недели очищается от грязи, окислов и электролита ветошью, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спирта или кальцинированной соды.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Наконечники проводов и клеммы после очистки необходимо смазать тонким слоем технического вазелина и надежно закрепить.
Вентиляционные отверстия в пробках необходимо прочищать только деревянной палочкой.
Уровень электролита измеряется стеклянной трубкой диаметром 3—4 мм и длиной 130—150 мм. Опустив трубку в аккумулятор до упора с предохранительным щитком, закрыть верхнее отверстие и вынуть трубку. По высоте столбика электролита можно судить о его уровне в аккумуляторе; уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше верхних кромок пластин. Необходимо постоянно следить за уровнем электролита в аккумуляторах, так как снижение его приводит к сульфатации той части пластин, которые не погружены в электролит. При этом снижается емкость, увеличивается внутреннее сопротивление и возрастает падение напряжения на зажимах аккумуляторной батареи при включении нагрузки.
Доливка электролита или кислоты в аккумулятор не допускается, кроме тех случаев, когда точно известно, что понижение уровня электролита произошло из-за проливания или выплескивания. При этом доливаемый электролит должен быть такой же плотности, что и в аккумуляторе.
Напряжение в аккумуляторах проверяется с помощью нагрузочной вилки отдельно на каждом аккумуляторе батареи в течение не более 5 сек. При этом неисправный заряженный аккумулятор должен иметь напряжение не ниже 1,7В, аккумулятор, требующий зарядки,— 1,4—1,7В. Если напряжение аккумулятора менее 1,4В, батарею необходимо сдать в ремонт.
Плотность электролита в каждом аккумуляторе батареи проверяется ареометром, наконечник которого опускают в аккумулятор, и при помощи груши электролит набирают в стеклянную часть прибора.
По отметке на всплывшем ареометре будет известна плотность электролита. В зависимости от климатических районов, в которых эксплуатируются аккумуляторные батареи.
Электролит приготовляется в керамической, эбонитовой, пластмассовой посуде из дистиллированной воды и концентрированной серной кислоты. Во избежание разбрызгивания кислоты при прохождении реакции соединения запрещается лить воду в серную кислоту. Количество серной кислоты на 1 л воды для получения электролита необходимой плотности указано в таблице 26.
Разряженность аккумулятора можно узнать не только по показаниям нагрузочной вилки, но и по плотности находящегося в аккумуляторе электролита. При плотности электролита, соответствующей разряду аккумуляторов более чем на 50% летом и более чем на 25% зимой, батарею необходимо сдать на подзарядку.
После снятия аккумуляторных батарей с эксплуатации, они через месяц должны быть подвергнуты зарядке, а в дальнейшем через каждые 3 месяца — разрядке с последующей зарядкой. Хранение разряженных в процессе эксплуатации аккумуляторов в условиях низких температур категорически запрещено.
Сроки службы аккумуляторных батарей при соблюдении правил эксплуатации и исправном электрооборудовании автобуса следующие: батареи с одинарным сепаратором— 18 месяцев при пробеге 60 тыс. км, батареи с двойным сепаратором — 24 месяца при пробеге 75 тыс. км.
Источник
BUS-CLUB.RU
Выбираем аккумулятор для автобуса
Опытный водитель вспоминает об аккумуляторе в конце лета – начале осени. Ведь пройдет еще месяц-другой, и грянут морозы. И если аккумулятор не новый, если даже летом он не работает, как положено, то зимой с ним определенно возникнут проблемы. Вернее, не с ним, а с пуском двигателя, но причиной неприятностей все равно будет аккумуляторная батарея. Поэтому встречать холодное время года лучше всего с новым аккумулятором. Прежде нужно его купить, выбрав такой, который оптимально подойдет для автомобиля. Но выбор этот не прост.
Какими бывают автобусные аккумуляторы?
Вне зависимости от марки, размеров и технических характеристик все автомобильные аккумуляторы можно разделить на две большие группы. Критерий разделения – исполнение АКБ: традиционное или необслуживаемое.
В корпусах аккумуляторных батарей традиционного исполнения (они же – обслуживаемые АКБ) сделаны закрываемые пробками отверстия. При их наличии можно самостоятельно проверять плотность электролита и, в случае уменьшения его уровня, доливать дистиллированную воду, восстанавливая работоспособность батареи (следует помнить, что доливать электролит недопустимо категорически!).
Аккумуляторные батареи необслуживаемого исполнения отличаются тем, что в их корпусах нет крышек, поэтому контролировать плотность и уровень электролита самостоятельно невозможно. Соответственно нельзя доливать дистиллированную воду. Почему производители аккумуляторов сочли возможным отказаться от этого? Считается, что конструкция необслуживаемых батарей настолько совершенна, что в процессе их эксплуатации ничего из перечисленного делать не требуется. Но так ли это? Практика показывает, действительно, необслуживаемые батареи могут выработать свой ресурс полностью, ни разу не доставив проблем автовладельцу. Но для этого требуется соблюдение двух обязательных условий. Во-первых, эксплуатация АКБ должна быть близка к идеальной – от электрооборудования автомобиля в этом случае требуется высокая степень надежности и стабильность работы, а сама АКБ не должна подвергаться значительным вибрациям, ударам и загрязнению. Во-вторых, необходимо регулярно проверять заряженность аккумуляторной батареи и напряжение на ее выводах, поскольку если электрооборудование даст даже незначительный сбой, она может подвергнуться недозаряду или переразряду. Когда эти процессы вовремя не замечены, необслуживаемая батарея чаще всего оказывается загубленной.
Конечно, производители не стали бы подобные батареи выпускать, если бы автомобильная техника не могла обеспечить их нормальную долговременную работу. Но здесь имеется в виду техника не всякая, а только новая и современная, сделанная с соблюдением всех технологий и стандартов качества. Согласитесь, еще не все машины, предлагаемые на нашем рынке, соответствуют данным требованиям. Если хотите приобрести необслуживаемую аккумуляторную батарею, подумайте: где, когда и кем сделан ваш автомобиль, прогрессивна ли его конструкция настолько, насколько прогрессивна необслуживаемая АКБ?
Какие параметры влияют на эксплуатацию АКБ?
Как выбрать аккумуляторную батарею, при установке которой стартер будет «крутить» двигатель с наивысшим усилием и с наибольшей продолжительностью? Эксплуатационные характеристики напрямую зависят от таких параметров, как электрическая (номинальная) емкость АКБ, измеряемая в ампер-часах (А·ч), и значение пускового тока, измеряемое в амперах (А).
Что представляет собой указываемая на этикетке батареи номинальная электрическая емкость? Эта емкость характеризует количество электричества, которое способна отдать аккумуляторная батарея при длительном режиме разряда (при определенных условиях). Понятно, что чем больше емкость АКБ, тем больше времени или попыток есть в запасе для пуска двигателя.
Значение пускового тока важно для определения мощности аккумулятора. Больше ток – больше мощность АКБ и соответственно легче пуск двигателя. Но при сравнении значений пускового тока, указанных на этикетках различных батарей, надо обратить внимание, по каким условиям испытаний он был замерен (EN, SAE, DIN, IEC, ТУ). Если по разным, придется привести значения к единообразию. Ранее чаще применялась методика DIN (соответствует российским ТУ), но постепенно ее вытеснила EN (соответствует SAE). Соотношение разрядного тока по EN или SAE к току по DIN или ТУ равно 1,7 (I en = 1,7 I din).
Выбирая батарею, мало изучить ее «электрические» характеристики. Придется уделить внимание и габаритам корпуса. Случается, что приобретенная батарея отличается по размерам от используемой ранее, и при монтаже на автомобиль водитель с удивлением обнаруживает, что ее невозможно установить на специальной площадке. Действительно, АКБ с габаритами бо’льшими, чем требуется, на ней не поместится, а с меньшими – нельзя надежно закрепить. Чтобы подстраховаться, придя в магазин, не поленитесь сопоставить размеры покупаемой батареи с размерами ее предшественницы.
Как маркируют батареи?
Невозможно правильно выбрать АКБ, не прочитав маркировку на этикетке. Любая аккумуляторная батарея маркируется в соответствии с международными стандартами. Наносимая на АКБ маркировка включает информацию о ее напряжении, номинальной емкости, назначении и конструктивном исполнении (типовые обозначения показаны на рисунке).
«6СТ-60А1» – маркировка АКБ по российскому ГОСТу. Первая цифра указывает на число «банок», последовательно соединенных аккумуляторов; следующее за ней сочетание букв – на назначение АКБ (СТ – стартерная); после дефиса идет значение номинальной емкости батареи (60 А·ч); после емкости – обозначение исполнения батареи. Число аккумуляторов в батарее может быть 3 или 6, соответственно ее номинальное напряжение – 6 или 12 В.
В Европе обозначение батарей состоит из пяти или девяти цифр, которые показывают номинальную емкость, напряжение батареи и вариант конструктивного исполнения.
Товарный знак завода-производителя.
«60 Ah» – номинальная емкость в ампер-часах (А·ч или Ah).
«420 А» – пусковой ток (ток холодной прокрутки при –18 °С) в амперах (А).
«12 V» – номинальное напряжение в вольтах (V или В).
«1003» – дата изготовления (10 – октябрь, 03 – 2003 год).
«20 кг» – масса АКБ в состоянии поставки с завода.
«+» или «–» – знаки полярности.
«min» и «max» – отметки, между которыми должен поддерживаться уровень залитого электролита.
Прежде чем приобрести новую аккумуляторную батарею, необходимо убедиться, что ее характеристики соответствуют техническим требованиям, записанным в инструкции по эксплуатации автомобиля. Во всяком случае характеристики новой АКБ должны быть не хуже, чем у предыдущей.
Производители аккумуляторных батарей жестко конкурируют друг с другом. Один из элементов конкуренции – снижение цен. Поэтому в магазине не стоит удивляться, обнаружив, что более современные АКБ одной марки стоят дешевле менее современных другой марки, а АКБ с худшими параметрами иногда продают дороже АКБ с лучшими параметрами.
При приобретении новой аккумуляторной батареи надо помнить, что форма полюсных выводов и их расположение должны быть такими же, как у ее предшественницы. Выбирая АКБ, следует попросить продавца проверить на соответствие необходимым требованиям некоторые из ее параметров. Что за параметры? Это уровень электролита и его плотность, которая должна составлять не менее 1,25 г/см3 (эти параметры можно проверить только у обслуживаемых АКБ). Кроме того, проверке подлежит напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) на полюсных выводах, значение которого должно быть не ниже 12,6 В при положительной температуре. Продавец должен выполнить тест на разряд (нагрузку) батареи, который свидетельствует о ее работоспособности. Проследите, чтобы все полученные при проверке данные были занесены в паспорт АКБ. Если этого не сделать, возврат неисправной батареи по гарантии проблематичен.
На какой срок гарантия? Согласно российскому ГОСТ 959–2002 она должна быть не менее 18 месяцев для обслуживаемых и не менее 24 месяцев – для необслуживаемых батарей. Часто производители по собственной инициативе продлевают гарантийный период до трех лет. Как показывает практика, производственный дефект АКБ обязательно «вылезет» в первые пять–восемь месяцев ее работы.
В заключение – одна поучительная история. У автора этих строк есть знакомый, неплохо разбирающийся в устройстве автомобиля. Однажды его коллега (молодой малоопытный человек), работающий на малотоннажном грузовичке, попросил помочь выбрать новую АКБ и правильно ее установить, поскольку прежняя, по его словам, пришла в полную негодность. Встретились они у магазина, купили батарею, поехали ставить. Когда же мой знакомый открыл капот грузовичка, то с удивлением обнаружил, что установленная старая батарея работоспособна на все сто процентов. Просто один из контактов слегка разболтался и окислился, поэтому не пропускал ток. Для устранения неисправности нужно было зачистить контакт – двухминутное дело… Этот случай свидетельствует о том, что часто причиной отсутствия напряжения в бортовой сети становится вовсе не АКБ, а неисправное электрооборудование, которое требуется регулярно проверять и обслуживать. Тогда и аккумуляторная батарея подводить не будет.
Источник
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
Источник