Нкбн аккумулятор как расшифровывается

Нкбн аккумулятор как расшифровывается

Авиационная никель-кадмиевая аккумуляторная батарея 20НКБН-25-У3

Начиная с 2001г. завод осуществляет серийный выпуск и поставки на рынок аккумуляторных батарей типа 20НКБН-25-У3 ТУ16-89 ИЛВЕ.563 512.005ТУ, предназначенных для оснащения воздушных судов гражданского и военного назначения.

В настоящее время аккумуляторные батареи эксплуатируются в действующих частях МО РФ, российских и зарубежных авиакомпаниях, а также поставляются на авиационные заводы (НПК «Иркут», Улан-Удэнский авиационный завод, РСК «МиГ», «Штурмовики Сухого» и др.) для комплектации изготавливаемой и ремонтируемой авиационной техники.

Освоенное производство аккумуляторных батарей мощностью до 5000 батарей в год имеет полный комплект технологического и испытательного оборудования, мощную аналитическую базу, квалифицированный персонал. Система контроля качества, сформированная в период разработки и производства приборов космического назначения, внедрена в производстве авиационных батарей и соответствует требованиям международных стандартов. Аккумуляторные батареи выпускаются под контролем военного представительства.

2. Область применения:

• автономный запуск основных и вспомогательных авиационных двигателей или турбостартеров;

• обеспечение электропитания в наземных условиях отдельных приемников при неработающих основных и вспомогательных авиационных двигателях и отсутствии электропитания от аэродромных источников электроэнергии;

• запуск в полете остановившегося авиадвигателя или турбостартера;

• питание в полете приемников 1-й категории при аварийной работе системы энергоснабжения.

Список воздушных судов, оснащаемых аккумуляторными батареями 20НКБН-25-У3*

ИЛ 18; 38; 62; 76; 86; 96; 103; 114 ТУ 95; 134; 154; 204; 214; 334 ЯК 40; 42; 130 АН 28; 74; 72 СУ 25СМ Л 410 КА 26; 27; 29; 32; 50; 52; 60; 62 МИ 8АМТ

* Список судов может быть расширен

3. Основные технические характеристики батареи 20НКБН-25-У3:

Интервал рабочих температур, °С

Стойкость к механическим нагрузкам

Номинальное напряжение, В	24
Номинальная емкость, Ач	25
непрерывный	100
пусковой	650
с обеспечением разрядных характеристик	от -20 до + 50
с сохранением работоспособности	от -60 до +60
Вид исполнения по ГОСТ 15150-69	умеренная климатическая зона
ускорение, g	10
частота, Гц	10 – 2000
ускорение, g	12
длительность импульса, мс	2 – 20
количество ударов, шт	10000
Масса с электролитом, кг	24
Габаритные размеры (макс.), мм	370х174х229
Сохраняемость заряда, сутки	30
Устойчивость к длительному перезаряду при повышенной температуре по методике п. 10СТ МЭК 952-1 (1988 г.) и MIL-D-26220 (USAF)	соответствует
Минимальная наработка (заряд-разряд), циклов	250
Гарантийный срок, лет	5
Назначенный срок службы, лет	8

4.Производство и технология

Производство аккумуляторов оснащено оборудованием собственной разработки, ряда известных специализированных отечественных предприятий и зарубежных фирм. Его проектная мощность составляет 20 млн. Ач в год.

В основу производства заложены электродные технологии, используемые в мировой практике при изготовлении перезаряжаемых источников тока для авиационной техники, а также герметичных аккумуляторов. Изготовленные электроды характеризуются высокой прочностью, низким внутренним сопротивлением, а также отсутствием примесей, отрицательно влияющих на работу аккумулятора.

Опыт, накопленный при проектировании изделий космического назначения, и научный потенциал работников завода электрохимических преобразователей позволили решить ряд стоящих перед изготовителями никель-кадмиевых аккумуляторов проблем, таких как стабилизация давления в них при заряде, устойчивость к «тепловому разгону», способному вывести аккумуляторы из строя при перезаряде, проведение форсированного заряда токами высокой частоты. В результате данная продукция предприятия обладает высокой надежностью, долговечностью, способностью работать в условиях пиковых нагрузок и широком диапазоне температур. Благодаря проведенной расчетно-экспериментальной оптимизации конструкции токоведущих частей аккумулятора, а также применению прогрессивных методов сварки, удалось заметно снизить внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи. В итоге стартерно — пусковые характеристики как в нормальных климатических условиях, так и при отрицательных температурах существенно улучшились.

В настоящее время завершены летные испытания авиационной аккумуляторной батареи 20KSX-25 ( аналог 20НКБМ-25 У3), соответствующей европейским стандартам качества.

Источник

Конструкция, принцип действия щелочных аккумуляторов

В гражданской авиации России и других государств используются ни­кель-кад­миевые аккумуляторы, которые конструктивно и по своим электри­ческим характе­ристикам подобны друг другу.

В качестве активного вещества положительных электродов в никель-кадмиевых аккумуляторах используется гидрат окиси никеля, отрицатель­ных электродов – губчатый кадмий. Электролитом является водный раствор едкого кали (КОН).

Электрохимические процессы, происходящие при разряде и заряде аккумуля­тора описываются выражением:

2Ni(OH) ₂ + KOH + Cd 2Ni(OH) ₂ + KOH + Cd(OH) ₂

В отличие от кислотных аккумуляторов в щелочных аккумуляторах плотность электролита при заряде и разряде аккумулятора почти не изменя­ется. При эксплуа­тации плотность электролита выбирают в зависимости от температуры, при кото­рой предполагается использование аккумулятора.

ЭДС аккумулятора (одного элемента) составляет 1,36 В и не зависит от темпера­туры и плотности электролита. Для получения напряжения акку­муляторной бата­реи 24÷25 В используется батарея из двадцати последова­тельно включенных акку­муляторов (элементов). Ёмкость никель-кадмие­вого аккумулятора мало зависит от величины тока разряда.

Конструктивно самолётная щелочная батарея аккумуляторов состоит из два­дцати отдель­ных аккумуляторов (элементов) НКБН-25 (рис.2.2.1.), каждый из которых имеет индивидуаль­ный корпус из полихлорвинила

Рис.2.2. Щелочной аккумулятор (элемент) НКБН-25

1 – корпус ; 2 – блок пластин (электродов); 3 – крышка; 4 – мостик;

5 – борн (полюсной штырь); 6 – гайка; 7 – уплотнительное кольцо;

8 – пробка; 9 – шайба; 10 – экран.

(или по­лиамидной смолы). В каждом элементе расположены блоки из 15 положи­тельных и 14 отрица­тельных электродов (пластин), которые отде­лены друг от друга сепаратором, вы­полненным из одного слоя капрона и одного слоя щёлочестойкой бумаги. В верх­ней части каждого элемента рас­положены два борна (полюсных штыря с резьбой в верхней части), а также резьбовое отверстие для заливки электролита. Положи­тельный борн марки­руется зна­ком + (см. рис.2.2.3). Отверстие после заливки элек­тролита глу­шится пробкой, которая не даёт выливаться электролиту при любом по­ло­жении самолёта, а также обеспечивает сообщение полости аккумулятора с воз­душ­ной средой.

Рис.2.3. Общий вид щелочной батареи 20НКБН-25

1 – ручка затвора; 2 – ручка для переноски; 3 –замок; 4 – корпус; 5 и 14 – соеди­нительные шины (накладки); 6 и 9 – прокладки; 7- шайба; 8 – гайка;

10 – крышка; 11 – окна; 12 – изоляционный уголок; 13 – аккумулятор НКБН-25;

15 – стержень крепления.

Элементы размещаются в общем стальном корпусе в 2 ряда (рис.2.2.3). Ряды от­делены друг от друга изолирующей прокладкой 4. Акку­муляторы НКБН-25 отде­лены друг от друга и от корпуса батареи с помощь­ю прокла­док, которые помимо изоляции обеспечивают плотное размещение элемен­тов в корпусе батареи. Для по­следовательного соединения элементов между собой предусмотрены шины 3 и 7 в виде накладок, которые надева­ются на положительный и отрицательный полюса соответствующих эле­ментов и крепятся с помощью гаек.

Для контроля уровня электролита на боковых стенках корпуса преду­смотрены смотровые окна.

Сверху корпус закрывается пластмассовой крышкой 10 (рис.2.2.2.), которая за­крывается защёлкивающимися (патефонными) замками 3.

Для изоляции корпуса батареи от металлической конструкции само­лёта к осно­ванию с двух сторон прикреплены изоляционные уголки.

Рис. 2.4. Вид на аккумуляторную батарею 20ЕКБН-25 сверху.

1 – розетка штепсельного разъёма; 2 – корпус; 3 – соединительная шина (накладка); 4 – прокладка; 5 – гайка; 6 – прокладка задняя; 7 – шина;

8 – аккумулятор (элемент) НКБН-25; 9 – вывод.

Для подсоединения батареи к бортовой сети на задней стенке корпуса располо­жен штепсельный разъём РША-1.

Основные данные аккумуляторной батареи 20НКБН-25:

— напряжение при токе нагрузки 80÷100 А не менее 24 В

— максимальный разрядный ток……………………….650 А

— ёмкость при токе разряда 10 А………………………..25 Ач

— время разряда при токе 50 А…………………………..22 мин

— время разряда при токе 100 А…………………………11 мин

— отдача по ёмкости……………………………………. 80÷85 %

Вместо отечественных аккумуляторных батарей 20НКБН-25 на само­лётах и вер­толётах гражданской авиации разрешается комплектная уста­новка французских ак­кумуляторных батарей аккумуляторных батарей 26108 фирмы SAFT и 20FR25Н1С-R VARTA, которые полностью взаимозаменяемы с аккумуляторными батареями 20НКБН-25.

Данные аккумуляторные батареи состоят из двадцати никель-кадмие­вых эле­ментов (аккумуляторов) типа VHP 260 KH-3. Каждый элемент имеет индивидуаль­ный корпус из полиамидной пластмассы. Все элементы разме­щаются в общем кор­пусе из нержавеющей стали, полностью идентичном корпусу аккумуляторной бата­реи 20НКБН-25. Электролит – раствор едкого калия (КОН) с относительной плотно­стью 1,30. Аккумуляторные батареи мо­гут эксплуатироваться при температуре ок­ружающей среды от -40°С до +71°С.

Номинальное напряжение при токе 90 – 100А составляет 24В. При температуре воздуха ниже -5°С при проверке аккумуляторной батареи до­пускается напряжение;

22,5 В – для аккумуляторных батарей SAFT :

23 В – для аккумуляторных батарей VARTA.

Достоинства щелочных аккумуляторных батарей:

Щелочные аккумуляторы в сравнении с кислотными имеют следую­щие пре­имущества:

— меньше масса (примерно на 4¸5 кг);

— больше удельная мощность;

— не боятся ударов;

— не боятся вибрации;

— не боятся коротких замыканий во внешней цепи;

— не боятся недозарядов и глубоких разрядов;

— хранятся в разряженном состоянии;

— имеют больший срок службы;

— проще в эксплуатации.

Щелочные аккумуляторы имеют и недостатки, из которых самый су­щественный — явление “теплового разгона”. “Тепловой разгон” возможен только в конце заряда щелочного аккумулятора от мощного источника по­стоянного тока. Он проявляется в виде резкого роста тока заряда с одновре­менным ростом температуры электролита.

Тепловой разгон возможен при наличии одновременно трех факторов:

— заряд аккумулятора от источника постоянного тока значительно бо­лее мощного, чем аккумуляторная батарея;

— заниженный уровень электролита (значительная поверхность элек­тродов и сепара­тора находятся над поверхностью электролита);

— в сепараторе над поверхностью электролита есть повреждения, че­рез которые мо­гут проникать газы, образующиеся при заряде аккумуля­тора.

Источник

Тема 23. Аккумуляторные батареи

На самолете установлены четыре аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Шифр батареи означает: 20 — число элементов в батарее; НК- никель-кадмиевая система аккумуляторов; Б-безламельная конструкция электро-дов; Н- намазная (технологи­ческая особенность изготовления пластин); 25-номинальная емкость в ампер-часах.

Аккумуляторные батареи имеют следующее назначение:

— являются аварийными источниками питания сети постоян­ного тока в полете;

— служат источниками электроэнергии при запуске ВСУ на земле, если отсутствует наземный источник постоянного тока;

— сглаживают пульсации в сети постоянного тока.

Тернические д а н н ы е

Напряжение на клеммах аккумулятора, В . . . . ……………………25

Напряжение на каждом элементе, В………………………… 1,25

Разрешаемое количество запусков ВСУ:

на земле . ……………..Три запуска (холод­ная

прокрутка) с пе­рерывом

в полете. ………………Один запуск

Емкость батареи, заряженной при температуре

(25±!0)°С при разрядке током 10 А до конечно­го

напряжения 20 В, А-ч. ………………………………… 25

Продолжительность разряда батареи токами, мин, не менее:

Максимально допустимый разрядный ток, А, не

Батарея 20НКБН-25 состоит из 20 аккумуляторов, соединен­ных между собой последовательно шинами. Аккумуляторы рас­положены в два ряда и помещены в контейнер.

На боковых стенках контейнера имеются смотровые окна, в которые видны метки, нанесенные на стенках сосудов аккумуляторов для наблю-дения за уровнем электролита.

Перед установкой батарей на самолет необходимо проверить:

— внешний вид батареи — батарея не должна иметь загрязне­ний и механических повреждений;

— напряжение разомкнутой цепи батареи вольтметрами или тестером класса точности не ниже 1,0 с пределами измерения шкалы 0-30В — напряжение разомкнутой цепи должно быть не менее 25,5 В;

— уровень электролита -уровень электролита в батарее дол­жен быть между метками, нанесенными на боковой стенке аккумулятора или

контейнера. Аккумуляторные батареи устанавливаются на самолет в за­ряженном состоянии. После установки батареи на самолет не­обходимо проверить правильность подключения батареи к само­летной сети по бортовому вольтметру.

Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №1 и 2 располо­жены в хвостовой части фюзеляжа, под полом заднего багаж­ного отсека, правого борта, в районе шп, № 68.

Доступ к батареям осуществляется через съемную крышку люка в полу багажника. Аккумуляторные батареи, помещенные в легкосъемную ванночку, устанавливаются в жестко закрепленное к каркасу фюзеляжа основание. Для снятия батарей необходимо развести поворотные ручки над крышкой батареи, при этом штыри крепления легкосъемной ванночки выводятся из гнезда неподвижного основания. Отсек установки батарей имеет теплоизоляцию и вентиляцию.

Подсоединение аккумуляторных батарей к бортсети самоле­та произ-водится через штыри и гнезда, имеющиеся в съемной ванночке и жестко закрепленном основании.

Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №3 и 4 установ­лены в первом техническом отсеке в районе шп. №7-8 в специальных контей-нерах. Для снятия батарей необходимо открыть крышку контейнеров и вывести штыри крепления пе­редней части батареи из гнезд.

При работе с аккумуляторными батареями запрещается:

— хранить и приводить их в рабочее состояние вместе с кислотными батареями;

— применять при заливке электролита металлические воронки (во избежание коротких замыканий);

— пользоваться для заливки электролита грушей, ранее применявшейся для кислотных батарей.

При снижении температуры электролита аккумуляторных батарей емкость последних снижается. В связи с этим при температуре окружаю-щего воздуха ниже минус 25°С и при стоянке самолета более 8ч необ-ходимо снять батареи с само­лета для хранения в помещении с поло-жительной температурой или, не снимая батареи с самолета, поддер-живать температуру электролита не ниже минус 5°С обогревом от назем-ного источника теплого воздуха.

На самолетах с № 590 предусмотрен обогрев аккумуляторов от на-земного источника питания переменным током 200 В.

Для этого в контейнере аккумуляторов установлен обогрева­тельный элемент. Обогревательный элемент состоит из двух плас­тин, выполнен-ных на основе мягких проволочных нагревателей с изоляцией из ткани КТ-11 и герметика «Виксинт У-2-28НТ». Каждый проволочный нагрева-тель состоит из 12 последовательно соединенных секций; число проволок в секции — шесть, проволо­ка марки Х20Н80Д-0,1.

Рис.19. Принципиальная электросхема обогрева аккумуляторных батарей:

1 — штепсельный разъем аэродромного питания переменным током; 2 — выключатель В-200К обогрева аккумуляторов; 3 — резистор ПЭВ-25- 620±5%; 4 — диод Д237Б; 5 — термовыключатель АД-155МА-6К; 6- реле ТКД1010ДГ включения обогрева аккумуляторов; 7 — нагреватель­ный элемент

Для защиты электрообогревательного элемента от возможного пере-грева на одной из пластин устанавливается биметалли­ческий термовы-ключатель АД-155МА-6К.

Схема включения обогревательного элемента приведена на рис.19. Включение производится выключателем 2, установлен­ным на верхней панели пульта бортинженера.

Для подключения к штепсельному разъему 1 аэродромного источ-ника питания переменным током 200В напряжение с фазы В через выключатель 2 и резистор 3 поступает на диоды 4. Выпрямленное напря-жение через замкнутые контакты термовык­лючателя 5 подводится к реле 6. Реле срабатывает и включает нагревательный элемент 7. В случае перегрева термовыключатель 5 размыкает свои контакты и разрывает цепь обмотки реле 6. Реле отключает нагревательный элемент. После снижения темпе­ратуры в контейнере термореле замыкает свои контакты, а нагре­вательный элемент вновь включается на источник питания.

1. Включение аккумуляторных батарей

Аккумуляторные батареи включаются на бортсеть выключате­лями, расположенными на панели энергоузла 28 (см. рис.10). При этом срабо-тают контакторы 2 и 3 (рис.19). Аккумуля­торные батареи №1 и 2 через контакты контакторов 2 подклю­чаются к шине запуска ВСУ, которая

установлена в РК ВСУ и аккумуляторов. Аккумуляторные батареи № 3 и 4 через контакты контакторов 3 подключаются к шине аккумуляторов, которая, установлена в РК аккумуляторов.

Для автономного запуска ВСУ в полете при отказе трех генераторов имеется отключаемая от основной сети постоянного тока шина запуска ВСУ. Шина запуска ВСУ электрически соединяется с общей шиной контактором 15, обмотка которого получает питание через диоды 14 и через нормально замкнутые контакты реле 12.

Так как при запуске ВСУ снижается напряжение в сети при питании от аккумуляторных батарей, при отказе в полете трех генераторов (все три реле 11 обесточены) шина запуска ВСУ автоматически отключается от общей сети, так как реле 12 срабатывает и снимает напряжение с кон-тактора 15. Контактор 15 обесточивается и отключает шину запуска ВСУ. После выхода ВСУ на режим реле 12 обесточится и вновь включает кон­тактор 15.

На стоянке, когда три генератора выключены, а запуск ВСУ про-исходит от ВУ-6А или от бортовых аккумуляторных батарей, цепь включения реле 12 разомкнута контактами реле 13, сраба­тывающего при обжатии левой стойки шасси.

Контроль за напряжением аккумуляторных батарей осущест­вляется вольтметром 6 и переключателем 7. Амперметр 9 служит для измерения потребляемого тока от аккумуляторов и их зарядного тока. Подключение

амперметра к аккумуляторам производится переключателем 8. На само-летах по № 579 с помощью реле 10 отключается амперметр на время

запуска ВСУ. Цепи питания вольтметра защищены предохранителями СП-2А, а амперметра — СП-10, которые установлены в РК ВСУ и ак­кумуляторов.

2. Предполетная проверка аккумуляторных батарей

1.Убедиться, что все потребители выключены.

2.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в положения «Выпуск» и «Большой» («Посадочный»).

На самолетах, где имеются фары ПРФ-4МП, установить пе­реклю-чатели фюзеляжных фар в положение «Выпуск» и «Поса­дочный», а переключатель крыльевых фар — в положение «Ру­лежный».

Проверить напряжение аккумуляторов до включения их на сеть, установив переключатель вольтметра в положения «АК № 1», «А К № 2», «АК № 3» и «АК № 4».

При напряжении менее 26 В аккумулятор заменить.

3.Включить выключатель «Аккумулятор №1» (см. рис.10) и про-верить напряжение аккумулятора, которое должно быть не менее 24 В при токе нагрузки 90 -100 А.

4.Выключить выключатель «Аккумулятор №1».

Рис. 20. Принципиальная электросхема включения аккумуляторных батарей: 1 — шунт Ш-2 в цепи аккумуляторной батареи; 2- контактор ТКС401ДОД включения аккумуляторов № 1 и 2; 3 — контактор ТКС201ДОД включения аккумуляторов № 3 и 4; 4 — выключатель ВГ-15К включения аккумулятор-, ной батареи; 5 — аккумуляторная батарея 20НКБН-25; 6-вольтметр В1; 7 — переключатель 11П1Н-К; 8 -переключатель 5П2Н-5 амперметра; У — амперметр А2; 10 — реле ТКЕ22П1Г отключения амперметра при запуске ВСУ; 10-реле ТКЕ21ПОДГ управления отключением шины запуска ВСУ; 12 — реле ТКЕ21ПОДГ отключения шины запуска ВСУ при отказе ВСУ; 13 -реле ТКЕ22П1Г блокировки отключения шины запуска ВСУ на земле; 14 — диод Д231А: 15 — контактор ТКС401ДОД отключения шины запуска ВСУ

Длительность проверки аккумулятора под током 90 -100 А не должна быть более 5 с.

При напряжений аккумулятора менее 24 В замените его.

5.Произвести проверку напряжения аккумуляторов №2, 3 и 4 аналогично проверке аккумулятора № 1.

6.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в положения «Уборка» и «Выкл».

7.Включить выключатели «Аккумуляторы № 1, № 2, № 3, № 4».

При этом горят светосигнализаторы: «Внимание сеть от аккумулят», «Лампа горит — генератор не работает», «Подключ. шин НПК, левая на сеть III, правая на сеть I», «ПТ-500Ц не работает» («ПТ-500Ц на авар, сеть лев.», «ПТС-250 № 1 не ра­ботает», «ПТС-250 № 2 на сеть»).

Для сохранения емкости аккумуляторов, необходимой для запуска ВСУ, не допускать их разряда. Проверку систем и длительное питание потре-бителей производить от аэродромных источников или от генератора ВСУ.

Для сохранения температуры электролита аккумуляторов не ниже минус 5°С при стоянке самолета и в целях обеспечения надежного запуска ВСУ при низких температурах окружающего воздуха на самолете преду-смотрен элект­рический обогрев аккумуляторов, включаемый инженерно-техническим составом с пульта бортинженера (в соответствии с регламен-том технического обслужи­вания самолета).

Литература: А.М. Генделевич «Электротехническое оборудование самолета Ту-154» стр.82 – 88

Тема 24.

1.Подключение аэродромного источника питания постоянного тока

Подключение аэродромного источника питания постоянного тока к бортсети осуществляется через штепсельный разъем ШРАП-500К, который является стандартным разъемом. Он рас­считан на длительную нагрузку 500А, допускает трехкратную перегрузку в течение 60 с или шестикратную перегрузку в течение 15 с. Разъем ШРАП-500К имеет три штыря: два толстых силовых диаметром 11,5 мм и длиной 52 мм с маркировной «плюс» и «ми­нус», третий, вспомогательный, диаметром 8 мм и длиной 32 мм.

Такая конструкция обеспечивает вначале соединение силовых контактов, а затем вспомогательного штыря, и тем самым подачу напря-жения в цепь управления подключения внешнего источника питания к бортсети. Этим предотвращается возмож­ность образования дуги (искрения) между силовыми штырями и розеткой в момент включения или выключения внешнего источ­ника при включенных потребителях. После подключения аэро­дромного питания к ШРАП-500К необходимо поставить переклю­чатель под вольтметром В1 на панели энергоузла (см. рис.10) в положение «РАП» и измерить напряжение на разъеме. Оно должно быть в пределах 28-29В. Затем включить выключатель ВГ-15К «РАП» 47 на панели энерго­узла. При этом «минус» через нормально зам-кнутые контакты реле 44 блокировки включения аэродромного питания на бортсеть с неправильной полярностью подается на обмотку реле 18 и 49. Реле 18, сработав, подает «плюс» на реле 46, которое включает контактор 45, подключающий аэродромное пи­тание к бортсети постоянного тока. Кроме того, при срабатыва­нии реле 18 и 49 разрываются цепи включения бортовых аккумуляторных батарей и замыкается цепь питания реле 17 блокировки включения выпрямительных устройств ВУ-6А при под­ключенном аэродромном питании постоянного тока.

Через контакты реле 17 включается реле 20, которое разор­вет цепь питания светосигнализатора «Сеть питается от аккуму­ляторов» 21. При выключении аэродромного питания контактор 45 выключится не сразу, а с выдержкой времени, на которую настроено реле времени 46, разрываю-щее цепь питания обмотки контактора 45, а именно через 0,4-0,5 с после того, как выключится выключатель «РАП». Данная блокировка введена для обеспечения непрерывности питания бортсети при переходе от РАП на аккумуляторы или ВУ-6А.

2.Распределительная сеть постоянного тока

Распределительная сеть системы электроснабжения постоян­ным током состоит из распределительных устройств, силовых проводов, ап-паратов защиты и коммутационной аппаратуры управления сетями.

В распределительную сеть постоянного тока входят следующие рас-пределительные устройству (рис.21):

— левая панель АЗС 16;

— правая панель АЗС 2;

— силовая левая РК-27 В 13 (силовая правая РК по самолет № 294);

— хвостовая РК (конструктивно входит в левую панель генерато­ров основной системы) 9;

— РК ВСУ и аккумуляторов 6;

— РК аккумуляторов 14;

— электрощиток бортпроводника 5;

— РК резервного ВУ-6А 15;

— электрощиток бытовых приборов, освещения и сигнализации 4.

В распределительных устройствах размещены шины, автоматы защиты, контакторы, реле и другая коммутационная аппа­ратура.

Левая РК-27 В установлена у шп. № 34.

Рукоятки автоматов защиты предохраняются от случайного выклю-чения крышкой левой РК с прорезями для доступа к рукояткам.

Электрощиток бортпроводника размещен у шп. №12 -13 левого борта. На передней панели электрощитка расположены аппаратура управления освещением и часть потребителей бытово­го оборудования.

Для удобства демонтажа электропроводка выполнена через штепсельный разъем.

От электрощитка бортпроводника 5 получает питание электро­щиток сигнализации и буфета экипажа 12. От РК кухни 11 получает питание РК ШЭДов 10, которая установлена в буфете слева у шп. № 35.

РК ВСУ и аккумуляторов расположена в заднем багажном отсеке, в районе шп. № 68.

РК аккумуляторов установлена в первом техническом отсеке между шп. № 7 и 8. К этой РК подключаются аккумуляторы № 3 и 4.

Левая и правая панели автоматов защиты расположены в кабине экипажа у соответствующих бортов, они между собой электрически соединены через автоматы защиты АЗР-100 и РК аккумуляторов.

Каждая панель АЗС представляет собой металлический кор­пус, вписанный в обвод борта кабины экипажа с откидной вертикальной панелью, на которой горизонтальными рядами рас­положены автоматы защиты.

Каждый ряд автоматов защиты снабжен планкой, предохра­няющей от случайных отключений автоматов, и трафаретами, на которых указаны напряжения сетей, защищаемых данными автоматами, номинальное значение автоматов защиты и сокра­щенное наименование защищаемых цепей.

В откинутом положении панель фиксируется с помощью троса и крюка на борту кабины экипажа, обеспечивая максимально возможный доступ к аппаратуре внутри корпуса панели.

Для сокращения времени на демонтаж панелей выводы электро-проводки сделаны через штепсельные разъемы.

Распределительная сеть системы постоянного тока выполнена про-водами марки БПДО. В целях повышения надежности рас­пределитель-ной сети силовые провода проложены по обоим бортам фюзеляжа и закольцованы между собой в хвостовой РК и прово­дами между левой и правой панелями АЗС. Кроме того, сеть расщеплена, по четыре провода на каждом борту, рас­считанных таким образом, что при выходе из строя одного из проводов три оставшиеся обеспечивают распределительные устройства как по нагрузке, так и по падению напряжения. При выходе из строя проводов одного борта распределитель­ные устройства будут получать питание по проводам другого борта.

Все провода силовой распределительной сети с обоих концов защи-щены от коротких замыканий и токов перегрузки автоматами защиты типа АЗР-150, АЗР-100, АЗР-80, АЗР-60 АЗР-4С) АЗР-30 АЗР-25.

АЗР размещены на передних панелях распределительных устройств, на которых имеются трафареты (надписи) с указанием назначения авто-матов защиты.

Литература: А.М. Генделевич «Электротехническое оборудование самолета Ту-154» стр.88 – 92

Рис.21. Схема силовой распределительной сети постоянного тока

Источник