Разбираем по электронам 800-вольтовый седан Porsche Taycan
Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
Источник
Первый электромобиль Porsche: детальный обзор
Электрификация премиального сегмента началась с кроссоверов. Cтали серийными Jaguar I‑Pace и Audi e‑tron, в шаге от конвейера Mercedes-Benz EQC и BMW iX3. В Porsche пошли своим путем — спортивным.
Электрический спорткар — штука специфическая. Важно всё — от посадки до управляемости и запаса хода. Ответов на все вопросы я пока не знаю. В полной мере оценить эргономику, удобство посадки и запас пространства не удалось, поскольку на первом показе серийной машины немцы выставили «располовиненный» образец. А на тестовый пятиминутный заезд на треке (в качестве пассажира) выкатили Тайканы с задрапированным салоном. Но кое-какие наблюдения есть!
КОНСТРУКЦИЯ
Активная аэродинамика — особенность всех Тайканов. За бампером скрываются жалюзи с электроприводом, из крышки багажника на высоких скоростях выдвигается спойлер. Боковые воздухозаборники направляют поток набегающего воздуха на тормозá. Днище полностью закрыто аэродинамическими щитками (включая элементы подвески).
Массовыми электромобили еще не стали, но общая архитектура сложилась: электромоторы расположены в непосредственной близости от ведущих колес, аккумуляторы — под полом, в пределах колесной базы.
Центр тяжести у Тайкана ниже, чем у Панамеры и 911‑го, — благодаря батарее, расположенной максимально близко к земле. В ней 396 ячеек и, в зависимости от версии, от 80 до 93 кВт·ч энергоемкости. Максимальный запас хода по циклу WLTP — 515 км. Для сравнения: Jaguar I‑Pace обещает до 470 км на 90 кВт·ч, но это кроссовер, более тяжелый и с худшей аэродинамикой.
Передняя силовая установка весит 71–76 кг и выдает 175–190 кВт (в зависимости от исполнения); с электромотором состыкован одноступенчатый редуктор с передаточным числом 8,05. Задняя — тяжелее и мощнее: 170 кг и 335 кВт; тут применяется двухступенчатая коробка передач. Первая ступень, с большим передаточным числом, используется для динамичного старта, вторая, с маленьким, — для увеличения максимальной скорости и экономного расхода энергии. Если выбрать режим движения Range, нацеленный на максимальный запас хода, Taycan будет преимущественно переднеприводным, а задний мотор станет подключаться только на второй скорости.
У Тайкана два багажника. Основной — задний, объемом 366 литров. Передний — крохотный (81 литр), в нем живет зарядный кабель. Машина фактически четырехместная и «дальнобойная» (при наличии соответствующей инфраструктуры), так что для вещей мéста достаточно.
Создатели Тайкана уверяют, что посадка водителя и правого пассажира практически такая же, как в Porsche 911. Но сиденья расположены выше — на толщину батареи. Сзади в батарее сделаны выемки для ног, в результате удалось поставить заднее сиденье ниже, а потому пассажиры не упираются головой в потолок.
КУЗОВ
Масса голого кузова 170 кг. Из алюминия сделаны крылья, крыша, все открывающиеся элементы. Аккумулятор крепится на 28 болтах. Чтобы его не повредило в аварии, силовая установка уходит при ударе ниже уровня пола не только спереди (это давнее решение для машин с ДВС), но и сзади. Компьютерных симуляций различных краш-тестов для Тайкана провели в три раза больше, чем для обычной машины. Тщательнее всего проверяли механическую стойкость батареи и высоковольтной системы.
Интересно, что панорамная крыша не снабжена шторкой. Толщина шестислойной панели — 5,77 мм. В ее составе прозрачное и тонированное стекло и четыре пленки разного назначения. Уверяют, что голову не напечет даже на самом ядреном южном солнце.
ЭЛЕКТРИКА
Зарядные разъемы есть по обеим сторонам кузова. По умолчанию они открываются вручную, но можно заказать и электропривод. Крышка сдвигается внутрь: примерзание при такой схеме не так страшно, как при движении наружу (как, например, в случае с дверными ручками кроссовера Range Rover Velar).
Porsche собирается ставить для Тайканов 800‑вольтовые зарядные станции, которые за 22,5 минуты заполнят пустую батарею на 80%, а зарядка на 100 км хода займет лишь пять минут! Всё это справедливо для теплого аккумулятора, поэтому в машине предусмотрена функция Charging Planner («планировщик зарядок»). Зная, когда и где автомобиль встанет на электро-АЗС, система заранее прогреет батарею до оптимальных 20–30 °C. А вот если температура АКБ нулевая, она будет принимать заряд вдвое медленнее.
На аккумулятор дают гарантию 8 лет или 160 000 км, срок службы — 15 лет.
ТОРМОЗА
По умолчанию на Taycan ставят тормозные диски, на которые напылен карбид вольфрама, за доплату — карбон-керамические. В обоих случаях спереди используются десятипоршневые суппорты. Срок службы тормозных колодок стремится к бесконечности: до 90 % торможения обеспечивает система рекуперации. Инженеры пояснили, что будут рекомендовать дилерам менять колодки не по износу, а по сроку службы — пока не раскрошились.
Любопытно, почему не стали реализовывать функцию езды «в одну педаль» (это когда замедление при отпускании газа настолько эффективное, что жать на тормоз в штатной ситуации попросту не нужно). Объяснили двумя причинами. Во‑первых, этого не хотят клиенты. Во‑вторых, если батарея холодная или полностью заряжена, электричество она не примет. Рекуперативного замедления не произойдет, и может случиться авария.
Колёса предлагают выбирать, причем от этого зависит запас хода, о чем подскажет конфигуратор. На базовых дисках (на фото) Taycan проедет меньше всего, зато обод можно покрасить в цвет кузова. Лучше всего для электрокара подходят аэродинамические колёса с карбоновыми вставками. Но цена космическая: в российском конфигураторе они оценены в 515 тысяч рублей.
САЛОН
Комбинация приборов полностью цифровая, без козырька и изогнутая [1]. Смотрится классно и, как меня уверили, отменно читается даже на ярком солнце. Диагональ самая большая в автомобильном мире: 16,8 дюйма. Слева от экрана пристроили управление светом, справа — основными ездовыми настройками (ESP, жесткость амортизаторов, высота «пневмы» плюс одна клавиша с настраиваемой функцией). Вместо тахометра стоит «ваттметр». Возможности персональной настройки широчайшие. Например, карту навигации можно вывести на дисплей в трех вариантах.
Было заранее понятно, что передняя панель Тайкана будет насыщена сенсорами. Дизайнеры старались переосмыслить интерьер классического Porsche 911 с поправкой на XXI век.
Центральным дисплеем (10,9 дюйма) и ЖК-панелью управления микроклиматом (8,4 дюйма) после Audi нас не удивишь. А вот экран перед пассажиром Taycan [2]заимел первым. Функции и размер у него те же, что и у центрального. Одно исключение: ездовые настройки машины пассажиру недоступны. В отсутствие попутчика монитор неактивен.
Самая интересная интерьерная «фишка» — электронное управление дефлекторами [3]. Сила и направление потоков воздуха регулируются посредством климатического дисплея. Водитель выбирает прицел, и сервоприводы в недрах панели выполняют команду. Можно выбрать даже тип обдува: концентрированной струей или рассеянной. Электродефлекторы спереди стоят на всех версиях, сзади — только для четырехзонного климат-контроля.
ПОДВЕСКА
В подвеске многое взято от Панамеры: нижние рычаги спереди, все рычаги сзади, система подруливания задних колес. Переднюю подвеску позаимствовали бы в сборе, но стойки не подходили низкому Тайкану по высоте. На большой скорости пневмобаллоны уменьшают клиренс на 22 мм. В городе машину можно поднять на 20 мм для проезда «лежачих полицейских» и пандусов. Система срабатывает очень быстро, беря воздух из пневмоаккумуляторов.
ДВИГАТЕЛИ
В Тайкане используются синхронные электродвигатели с постоянными магнитами (PSM). Они компактнее и легче, чем асинхронные моторы, которые устанавливают на свои электромобили многие производители. Кроме того, синхронные двигатели обладают лучшими тепловыми характеристиками, но дороже из-за более сложной конструкции. Немцы экономить не стали.
Источник