Ktm duke 690 аккумулятор
Главному редактору
Родионову А.А.
Заявление
Прошу срочно изъять предоставленный мне для тестирования мотоцикл KTM 690 Duke, так как в нём живут бесы. Мотоцикл провоцирует меня на необдуманные и безответственные поступки, стимулирует выработку избытка эндрофинов в организме, а так же вызывает привыкание и стойкую зависимость.
Надеюсь на ваше понимание.
15 июля 2013 г.
Данилычев П.Ю.
Бытует мнение, что наше общество свободно от классовых предрассудков. Может быть это и так, но…
Есть такое понятие как «порода». Она передается по наследству, она в генах. Иногда кто-то может казаться истинным джентльменом, но назовет ли он кошку кошкой (вместо привычного в таком случае непечатного междометия), наступив ей на хвост в темной комнате?
Надо честно признаться, что многие из нас предпочтут одежду от итальянских дизайнеров, а не азиатский ширпотреб. Или при выборе собаки, большинство остановится не на «двортерьере», а все-таки будет искать немецкую овчарку, добермана или чистокровную легавую. При условии, что могут себе это позволить, конечно.
Казалось бы, в чем разница, голова, четыре лапы и виляющий хвост? Но, что-то неуловимое и притягательное есть в существах, обладающих породой. Ты чаще всего знаешь, чего ты от них хочешь, и чего от них можно ожидать.
У третьего поколения «герцогов» Маттингховских, которые попали к нам на тест, с наследственностью все в порядке. У них в крови достаточно благородных генов, хотя фенотип их слегка поменялся. Если в предыдущих поколениях с первого взгляда были видны черты супермото, то новые Дюки окончательно сменили просторы родовых имений и стали закоренелыми городскими мотоциклами.
Я даже не собираюсь скрывать свою симпатию к австрийским мотоциклам, и у меня были некоторые ожидания на счет испытуемых KTM 690 Duke и Duke R 2013 года. Оправдали ли они эти ожидания? Безусловно! Но обо всем по порядку…
Первые впечатления.
Говорят, в любом хорошем родовом замке живет привидение. А в моторе LC4, похоже, притаились бесы. Иного объяснения мне найти трудно. Только этим можно объяснить то, что со мной происходило, когда я садился верхом на этот мотоцикл. Безопасная езда по правилам дорожного движения? Нет, не слышали! Как только трогаешься с места, что-то неведомое заставляет правую руку вывернуть до упора ручку «газа», и, держись город. Фан, фан, и еще раз фан! KTM 690 Duke – это мотоцикл-эмоция, провокатор высшей пробы.
Внешний вид. Найдите 10 отличий.
Мотоциклы очень яркие, внимание окружающих они притягивают как магнит. Видно, что мотоцикл дорогой. Чаще придется рассказывать зевакам не «сколько прёт», а «сколько стоит».
Общий вид обоих KTM на первый взгляд почти идентичен. При беглом осмотре бросается в глаза только наличие у R-версии защитных дуг, слайдеров в осях колес и именитый выхлоп. Но давайте приглядимся, отличий чуть больше.
На KTM 690 Duke R руль выкрашен в черный цвет, а светодиодные поворотники чуть более изящны, нежели на обычном Duke. На R-ке другие траверсы, на которых заботливо указан момент затягивания фиксирующих болтов, и в них зажаты совершенно другие «ломы». В обоих мотоциклах используются подвески от WP, но на Duke R они полностью регулируются. Также, обе модели имеют тормозные суппорта Brembo, но на R-версии передняя скоба более мощная. И в завершении обратите внимание на подножки, у R-ки они установлены выше и смещены назад, что дает нам более спортивную посадку и возможность больше наклонять мотоцикл, но об этом позже.
Приборная панель на мотоциклах одинаковая. Тахометр, спидометр, все как всегда. Индикатор включенной передачи можно переключить вместо показаний суточного пробега, но шрифт очень маленький и плохочитаемый. Уровень топлива не ищите, от спортивных предков тут установлена только контрольная лампа.
В седле.
KTM Duke – это разрыв шаблона. Особенно для тех, кто не катался на кроссовых мотоциклах. Хотя, и для тех, кто катался, мир переворачивается с ног на голову.
Посадка ровная, седло невысокое. На версии R оно чуть выше, чем на базовом Duke, но все равно до земли дотянется даже Дани Педроса. Сам мотоцикл очень узкий, а руль довольно широкий. Учитывая его вес, это придает ему бесподобную управляемость. В любом, самом безнадежном заторе можно проложить маршрут, меняя «междурядья» в любых комбинациях. Не хочется повторять избитый штамп про «велосипедную» управляемость, но на KTM 690 Duke действительно сидишь как на горном велосипеде. Руль находится близко, низко и широко. Да и вес не чувствуется вовсе. Только нет необходимости крутить педали! Иногда создается ощущение, что под тобой вообще нет мотоцикла, а ты сам по себе летишь, подобно Супермену или Железному человеку. И безустанно хочется благодарить инженеров KTM за гидравлический привод сцепления. Его можно выжимать одним пальцем, и за весь день рука не устанет даже у недавно начавшей водить девушки.
Другого такого мотоцикла, наверное, нет. Каждый, кто хоть раз проехался на нем, потом с закрытыми глазами узнает его по посадке и повадкам. Он запоминается своей необычностью. Но для того, чтобы прочувствовать все это, нужен вторичный фактор – мегаполис в будний день. В загруженном городе герцог проявляет свои лучшие качества. Маневренность, легкость, прыть. Хочется прошивать поток насквозь, постоянно увеличивая скорость. Даже следующие в попутном междурядье братья-мотоциклисты начинают слегка раздражать своей медлительностью и неповоротливостью. Эй, тушка литровая, «лыжню».
Ночью на проспекте весело выстреливать от светофора до светофора, пока соседний «спорт» где-то сзади травит сцепление, опасаясь неминуемого «вили». Но там, где есть хороший прямик, уже становится не так весело. Duke резво стартует, быстренько щелкая передачи разгоняется до 160… и потихоньку дотягивает до 200. Все – автопилот. Можно было бы расслабиться и вздремнуть, если бы не сопротивление набегающего ветра. И вот тут тот самый «спорт», переключившись на 3-ю передачу, обидно уходит в точку.
Оттормаживать герцога сплошное удовольствие. Если на обычной версии Duke 690 тормозов более чем достаточно, и перегреть их в условиях мегаполиса абсолютно нереально, то на Duke 690 R их даже «много». Несмотря на то, что тут всего один тормозной диск, суппорт Brembo настолько «зубаст», что ставит мотоцикл в «стопи» не обращая внимания на АБС! Но для этого надо очень постараться.
А задний тормоз блокирует колесо от малейшего нажатия на педаль, и АБС тут же начинает спасать положение.
И ещё, если вы будете ездить на KTM 690 Duke достаточно быстро (а это обязательно произойдет, причем, гораздо раньше, чем вы планировали) то задумайтесь о смене идущей в комплекте резины.
Двигатель.
Об этом произведении австрийского искусства хочется рассказать отдельно. Лично у меня язык не поворачивается называть самый мощный в мире серийный одноцилиндровый двигатель «одностволкой». Это слово хорошо подходит для описания охотничьего ружья 12-го калибра. А характер и объем этого мотора скорее напоминает автоматический гранатомет АГС-40, грозное и беспощадное оружие. Каждый рабочий ход поршня вызывает уважение и трепет. И особо это заметно на R-версии оснащенной «банкой» Akrapovic, которая не так сильно заглушает благородный рык мотора.
Я не очень люблю беспокоить междурядье перегазовками, но в данном случае мне доставляло нескончаемое удовольствие «порычать» в пробке, после чего поток раздвигался как море перед Моисеем.
Обороты набираются мгновенно и отклик на ручку газа очень быстрый. В нижней части тахометра все довольно грустно. Если этот мотоцикл вам просто нравится внешне, и вы не хотите «зажигать», то можно крутить двигатель до 4-6 тысяч оборотов, заблаговременно повышая передачи, и Duke будет с вами вежлив и дружелюбен. Но поверьте, «неизведанная часть тахометра» будет манить вас как потаенный чулан старого родового поместья, в котором, по приданию, живут бесы. И однажды, набравшись смелости, вы откроете запретную дверь! В тот же миг в мотоцикле просыпаются гоночные чертята, и средняя скорость передвижения приближается к 150 км/ч, невзирая на трафик. И как в сказке братьев Грим, порой хочется кричать: «Горшочек, не вари. »
Передачи включаются четко и жестко. Чувствуется наследие внедорожной техники. Если недостаточно уверенно втыкать передачи, между 5-й и 6-й можно встретить лженейтраль.
Максимальная скорость Duke 690 195-200 км/ч, и зависит от вашего веса и умения слиться с баком.
При режиме езды «Господи помилуй» экономичным мотор не назовешь, он требует паек в 6,5-7 литров на сотню.
А при других режимах… Поверьте, вы сами не заметите, как откажитесь от других режимов!
А погонять?
Еще одной гранью эти мотоциклы заиграют, если вы, хотя бы изредка выбираетесь на картодром или трек.
Забудьте, всё, что вы знали до этого о поведении среднекубатурных нейкедов на гоночной трассе! Перед вами совершенно иной класс мотоциклов! И для того, чтобы поехать быстро, придется ввести коррективы в собственные представления о спортивном пилотаже.
KTM 690 Duke сразу же поражает вас своим ничтожным весом, отзывчивостью мотора и острым управлением. Что, я уже писал об этих особенностях мотоцикла? Так вот, он поражает вас повторно! Каждый разгон – выстрел. Каждое торможение – въезд в невидимую стену. Каждая перекладка – прыжок в сторону. Но только-только вы освоитесь с мотоциклом, и начнете показывать приличное время круга, как к вам начнет приходить понимание, что KTM 690 Duke не предназначен для серьезного спортивного использования. Наклон мотоцикла, коленка отставлена в сторону, но еще раньше, чем слайдер коснется асфальта, подножка уже начнет высекать из него искры. Жесткое позднее торможение, и благодаря малому весу Duke оставляет за спиной сразу двух соперниках на кажущихся такими непобедимыми литровых спортбайках. Но к следующему повороту рычаг тормоза прожимается до рукоятки, объявляя о своей полной капитуляции. Наконец, сумасшедший мотор швыряет мотоцикл на длинную прямую, где излишне облегченный руль награждает незадачливого райдера неуверенностью и страхом, заставляя прикрыть газ.
Как так? Почему такое невероятное шасси страдает от мелочной экономии «на пуговицах». Не спешите с выводами! Ведь мы еще не пробовали KTM 690 Duke R
Подножки подняты на такую высоту, что класть мотоцикл в повороте теперь можно до грузиков руля. Усиленные тормоза позволяют тормозить еще позже, при этом нет никаких намеков на перегрев. Полностью регулируемые подвески даже с заводскими настройками позволяют бороться за рекорд круга на любом картодроме. Хотя, почему только на картодроме? Совершенно случайно я узнал, что главному редактору журнала SuperBikeMagazine Владимиру Здорову удалось опробовать гоночную версию этого мотоцикла, участвовавшую в KTM Europian Junior Cup – гонках поддержки чемпионата WSBK в 2012 году – на треке в Казани. И он смог показать на нем время круга около 1:40! Это быстрее, чем его же время на литровом спортбайке, тестируемом в тот же день! А ведь от стокового KTM 690 Duke R гоночный KTM 690 Duke Track, используемый в том заезде, отличался лишь прямоточным выпуском, спортивными картами двигателя, и сликами Pirelli. Как это возможно на мотоцикле, максимальная скорость которого не превышает 200км/ч? Ведь современные «литры» развивают в конце длинной прямой Казань-Ринга 280км/ч! Дело в том, что, помимо более высокой скорости в поворотах, легкий Duke позволяет тормозить настолько позже, что даже опытные спортсмены долго не могли в это поверить.
Именно здесь, на спортивной трассе, и кроется главное отличие этих мотоциклов. KTM 690 Duke восхитительный городской «убийца трафика», позволяющий творить чудеса в плотном потоке и не уступающий на картодроме большинству японских четырехцилиндровых нейкедов. А версия «R», сохраняя в своем активе все достоинства базового Duke, позволяет полноценное гоночное его применение на полноразмерных треках.
Итого:
Чтобы не утомлять вас долгими дифирамбами, постараюсь сократить свои эмоции до одного предложения. Duke 690 – почти идеальный городской мотоцикл. В нем живет боевой характер славных предков. Он красив, элегантен, и дьявольски быстр. Что бы ни говорили, это настоящий аристократ.
Но настоящий герцог всегда готов постоять за свою честь. KTM 690 Duke в версии «R» это обнаживший шпагу дворянин, впитавший древнее боевое искусство с молоком матери. Не становитесь на его пути, ведь его скромность обманчива…
KTM Duke 690
Источник
Оранжевое настроение: KTM 690 Duke
000_moto_0212_014
Кажется, что, кроме дизайна и некоторых элементов конструкции, нового в нем не так уж и много. Здесь подтянули, тут подшаманили, внешний вид привели к общему корпоративному стилю, обвесили иными деталями — и все?
«Изменения коснулись не только внешности, — убеждает меня в обратном пресс-менеджер KTM Томас Куттруф. — Мотоцикл обновлен на 90%! Потому можно смело говорить, что перед нами полноценное четвертое поколение линейки Duke, зародившейся в 1994 г.».
Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете). Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам — этакому мотомейнстриму. И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело — речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.
Взять хотя бы мотор — 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R. Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют — 70 л.с. и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).
А характер… Он «верховой»: вся жизнь сосредоточена в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин! Нет, двигатель, конечно, поедет с «низов», если у него этого попросить. Но до 3500 об/мин процесс набора скорости выглядит самым настоящим насилием над металлическим организмом. С клацаньями, подергиваниями и стонами из его недр. Зато потом…
Заберите у меня этот «заводной апельсин»! Ну никак не получается ездить спокойно и по правилам! Даже в добропорядочной и утыканной камерами Европе. Даже здесь, на испанском острове Гран Канария, куда пригласили австрийцы. Транспортная артерия, ведущая вглубь острова, представляет собой относительно медленную, очень извилистую горную трассу с миллионом поворотов, шириной в полторы полосы, где выход из-за скалы в лоб встречной машине вполне обычное явление. Под напористый рокот «одностволки» на полном дросселе и под характерный стрекот «слиппер-клатча» на сбросе пары передач перехватывает дыхание от восторга. Короткий снос заднего колеса, наклон — и легкий мотоцикл без промедления прорезает дугу, через мгновение оказываясь у следующего поворота, чтобы повторить все снова и снова. Асфальт местами, особенно в середине острова, далек от зеркального, но Duke с намеченного пути не сбивается и идет ровно по траектории, без рысканий и раскачек. А коли уж заднее колесо сорвалось, то с помощью широкого руля отловить его труда не составит.
Всего за час до этого я вместе с остальными журналистами со всего света полз по городским улицам и местной автостраде, пытаясь привыкнуть к характерному для «катеэмовских» мотардов подбору передаточных чисел между первой и второй, с едва заметным разрывом — когда на первой передаче мотор уже ощутимо молотит поршнем, щедро одаривая характерными «однокотловыми» вибрациями, и настоятельно рекомендует подняться по трансмиссионной лестнице на ступень выше, а на второй — тяги еще не хватает. Нет уж, дудки! Лучше ехать именно так, как с самого начала настраивает KTM, — в фирменном «оранжевом» стиле: на моменте, с частыми переключениями и резкими перестроениями, до которых «шестьсот девяностый» чрезвычайно жаден. Ведь, собственно, для этого он и создавался.
Прямик — газ, но срываться с места «Дюк» не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально: просто система Drive-by-Wire переведена в положение Comfort. Трехдиапазонный переключатель режимов работы мотора стоял и ранее и, как и сейчас, кроме «комфортного» имел еще два режима, влияющих на повадки мотоцикла, — Standard и Sport. Только если в прошлом он заведовал форсунками впрыска, то сейчас руководит реакцией открытия заслонок на поворот ручки газа. Кликаю в Sport — и ощущаю фактически прямую связь между ручкой газа и впрыском, перевожу в Standard — реакции сглаживаются. Но характер ускорения все тот же — ни на мощность, ни на крутящий момент влияния нет никакого.
Однако, увы, на ходу переключиться из одного режима в другой не получится. Потому что для переключателя иного места не нашлось, кроме как под пассажирским седлом, отчего процесс смены алгоритма работы «электронного» газа выглядит следующим образом: останавливаешься, глушишь мотор, вынимаешь ключ из замка зажигания, открываешь багажное отделение, находишь там переключатель, снимаешь с него защитную крышку, переводишь в нужное положение — и проделываешь все то же самое вторично, но уже в обратном порядке. Неудобно.
«И ты про него? Этот переключатель — наше маленькое фиаско, — сокрушается Йорг Шуллер, куратор „уличного“ направления австрийцев. — Но разработка иного блока на руле обошлась бы в круглую сумму. Сейчас не до лишних трат. Кстати, оценил новое рабочее место?»
Само собой, оценил. Стало явно удобнее: слегка заниженное седло перестало напоминать кроссовую «скамейку», а чтобы заглянуть в багажник, не требуется снимать его целиком. Да и модернизированная приборная панель с указателем включенной передачи очень к месту с учетом характера силового агрегата. Правда, на ней не хватает нормального указателя уровня топлива, но это терпимо.
Источник