Коннектор аккумулятора для электровелосипеда

Аккумуляторы для электровелосипедов

Для оснащения велосипеда электроприводом нужно 2 основных элемента мотор-колесо (в готовом наборе с дополнительными компонентами) и аккумуляторная батарея. Если мотор отвечает за тяговитость и развиваемую скорость, то от выбора аккумулятора напрямую зависит дальность автономного пробега и вес транспортного средства. Широкое распространение получили литиевые аккумуляторы для электровелосипеда 48V и 36V.

Компания ВольтБайкс предлагает 2 типа аккумуляторов – легкие литий-ионные и литий-железо-фосфатные АКБ. У нас всегда в наличии большой выбор аккумуляторных батарей напряжением 36, 48, 60 В и разной емкости. Если в представленном ассортименте не найдется подходящей вам модели, у нас можно купить аккумулятор для велосипеда в Москве на заказ, в срок от 3-х дней, с возможностью доставки по всей стране. Этой услугой в нашей компании воспользовались уже более 300 человек.

Разновидности аккумуляторных батарей для электровелосипедов

Такие накопители подразделяются на 2 категории:

1. Кислотно-свинцовые зачастую имеют напряжение 24V и 12V и на нужный вольтаж набираются количеством. Оптимальная емкость таких источников питания от 9 до 20 Ah. Свинцовый накопитель энергии имеет прямоугольную форму и устанавливается на багажник. В среднем такие аккумуляторы для электровелосипедов служат 2 года. Для продления срока их эксплуатации применяются зарядные устройства с эффектом десульфации.
2. Литиевые широко распространены с напряжением 24, 36 и 48 В. Внешне бывают различными:

• в корпусе из пластика для крепления на раму, багажник или под седло;
• в корпусе из металла с планкой для фиксации на раму либо багажник;
• в термопленке для укладки в сумку или короб.

В зависимости от того, из каких ячеек собран литиевый аккумулятор, различают:

• Литий-ионные АКБ для электрического велосипеда 48 Вольт или другого напряжения. Они наиболее востребованы благодаря оптимальному соотношению стоимости и эксплуатационных качеств. Доступны в различных вариантах бутылочного типа, в сумке для крепления на раму, прямоугольные для установки на багажник и пр.
• Li-pol имеют легкий вес, повышенный ток отдачи, небольшой срок службы, но менее стабильны при перезаряде или повреждении. Также они теряют емкость на морозе. При сборке аккумуляторной батареи для велосипеда из Li-pol элементов своими руками рекомендуется использовать негорючие изоляционные материалы и корпус.
• LiFePO4 отличаются максимальной безопасностью использования, большим числом циклов заряд-разряд (около 2000) и стабильной работой в широком температурном диапазоне.

Какой аккумулятор лучше?

При выборе аккумулятора для электроскутера важно учесть особенности его планируемого использования. Например, для эксплуатации на морозе оптимально подойдет LiFePO4, а при умеренных температурах успешно используются литий-ионные модели. Можно заказать аккумулятор на раму эл велосипеда или для других вариантов установки. Часто для оснащения электро-велосипеда используются АКБ бутылочного типа (в форме бутылки).

Также выбор АКБ зависит от того, какой электровелосипед вам нужен – тяговый или скоростной, с какой дальностью поездок на одном заряде. Вольтаж аккумуляторной батареи для велосипеда выбирается по рабочему напряжению системы. К примеру, аккумулятор для электровелосипеда 36 В 10 Ач предназначен для системы напряжением 36 В. Важно обратить внимание и на размеры устройства, особенно если АКБ устанавливается в ограниченное пространство.

В этом видео можно посмотреть, как мы оснастили велосипед литий-железо-фосфатным аккумулятором с параметрами 60 В 12 Ач, поместив его в металлическом корпусе в треугольник рамы.

У нас вы можете заказать аккумулятор для электровелосипеда и другого электротранспорта по низким ценам, звоните: +7 (903) 125-14-11.

Источник

Делаем полную замену проводки электровелосипеда — весь процесс, включая распайку контроллера. Часть 1

С ростом спроса на электровелосипеды появилось множество мастеров, предлагающих услуги по электрификации велосипедов. Однако далеко не всегда эти услуги являются достаточно качественными.

После приобретения электровелосипеда у одного из таких частников, его владелец довольно быстро заметил несоответствие реального запаса хода заявленному — велосипед проезжал в режиме помощи 40 км, а на ручке газа около 20. Хотя продавец озвучивал значения 60 и 30 км. Сразу вернуть велосипед продавцу было проблематично из-за удалённости — он приобретался в другом городе.

К началу следующего сезона велосипед и вовсе перестал работать — ручка газа то срабатывала, то нет. Попытки владельца разобраться самостоятельно ни к чему не привели.

Как выяснилось, проблема была в некачественной электропроводке, а именно — в окислившихся за зиму контактах.

Коротко про сам велосипед: это складной Stels с двигателем Bafang. Аккумулятор на 48 В установлен в сумке на багажнике. Кстати, его реальная ёмкость оказалась 9,8 Ач, а заявленная была 16 Ач.

Дисплей KT-LCD3 повредился при транспортировке, и владелец планирует заменить его самостоятельно. Слева на руле находятся кнопки включения света и сигнала.

Справа на руле — ручка газа куркового типа и пульт управления дисплеем. Ручки тормоза имеют встроенные датчики — кнопки.

На кабеле двигателя уже есть разъём, это нам немного упростит задачу, так как не придётся напаивать разъём на сам двигатель.

Контроллер рассчитан на работу с напряжением 36 В и 48 В, и на максимальный ток 25 А.

Начинаем с того, что отключаем от контроллера все разъёмы и снимаем его с велосипеда.

Внимание! Данная статья не является инструкцией к действию. Автор лишь делится собственным опытом. Вся ответственность за повторение действий, описанных в данной статье, лежит на Вас. Будьте благоразумны и не приступайте к подобным работам, не имея соответствующей квалификации и опыта.

Модель контроллера KT36/48ZWSRM-SLS02G. Обратите внимание, какое количество проводов из него выходит. С одной стороны, это удобно при сборке на столе. С другой стороны — при эксплуатации на велосипеде эти разъёмы надо где-то прятать, так как они подвержены коррозии и последующей потере контакта вследствие вибрации.

Снимаем крышку — здесь видны толстые фазные провода, идущие на двигатель (синий, зелёный и жёлтый) и входящие провода питания (красный и чёрный).

В месте входа проводов в уплотнитель с внутренней стороны контроллера нанесено немного термоклея, который, по идее, должен фиксировать провода от выдёргивания, но здесь он скорее для галочки, и легко снимается пинцетом.

Предварительно разрядив конденсаторы путём замыкания контактов питания контроллера, начинаем откручивать винты на боковой стенке — они прижимают силовые транзисторы к корпусу, обеспечивая тем самым их охлаждение.

Извлекаем плату контроллера из корпуса. В этой версии используется 9 силовых транзисторов — по 3 на каждую фазу двигателя.

Зарисовываем в блокноте все провода, входящие в плату контроллера — это поможет при впайке новых кабелей.

Также зарисовываем место впайки проводов с датчиков Холла, установленных в двигателе.

Теперь можно смело выпаивать провода и прочищать отверстия отсосом для припоя. Единственное, что я решил оставить — это DC-DC преобразователь для питания фары (справа).

Он в данном случае не используется, так как фара подключена параллельно питанию контроллера и включается с кнопке на руле. Но и удалять его особого смысла не имеет — вдруг кто-то решит им воспользоваться.

Новые провода впаиваем в соответствии с записями в блокноте, а около уплотнительной резинки надеваем на них нейлоновые стяжки, для защиты от выдёргивания.

Всего получилось 4 кабеля. Первый слева — интеграционный 8-пиновый Julet, включающий все провода, идущие на руль.

Второй — разъём питания XT60. Его пришлось отпаять и затем подпаять заново, чтобы надеть защитную стеклоармированную трубку, а сверху — термоусадку.

Третий — 3-пиновый Julet для подключения датчика PAS (педальный ассистент) и четвёртый — кабель двигателя Bafang.

Преимущество кабелей Julet и Bafang в их герметичности, высокой степени влагозащиты и, как следствие, надёжности.

Наносим термоклей со всех сторон проводов внутри контроллера, для дополнительной фиксации и герметизации. Возвращаем плату в корпус и закрепляем контроллер на велосипеде.

Для минимизации количества проводов будем использовать интеграционный кабель с разъёмами Julet. С одной стороны он подключается к контроллеру, а с другой у него разъём для дисплея (5-пиновый зелёный), датчиков тормоза, ручки газа (3-пиновые жёлтые) и фары (4-пиновый синий).

Подключаем его к контроллеру и прокладываем вдоль рамы до руля. Теперь можно оттолкнуться от конечной позиции разъёмов и определить длины проводов до органов управления на руле.

Снимаем крышку на ручке газа и видим датчик Холла. К нему идут провода: красный — плюс, чёрный — минус и зелёный — сигнал.

Отпаиваем провода и заменяем кабель на Julet. Сигнальным стал белый провод. Фиксируем для надёжности термоклеем и закрываем крышку.

На ручках тормоза установлен кнопочный датчик. При нажатии ручки замыкается два контакта, и по идее, было бы достаточно 2-пинового разъёма. Но так как на интеграционном кабеле у нас 3-пиновый разъём, мы будем использовать соответствующий ответный разъём.

Белый провод — сигнальный, а чёрный — «земля», или GND. При замыкании этих двух проводов контроллер «понимает» что нажат тормоз, и отключает двигатель.

Третий провод (красный) просто изолируем и не будем использовать. Он необходим в случаях, когда на тормозах установлены датчики Холла.

Подпаяв провода, наносим на них термоклей, сверху надеваем термоусадочную трубку и греем феном. Клей вытесняет воздух и получается надёжное герметичное соединение, исключающее коррозию и последующее разрушение контактов.

Давайте взглянем на то, как была подключена светодиодная фара со встроенным сигналом. Разъём с чёрным и жёлтым проводом подключался к контроллеру, а внутри него — непосредственно к батарейному питанию. При этом оба длинных провода шли от руля до контроллера.

Не удержался и решил заглянуть внутрь фары. Чёрный провод — это «земля», красный — сигнал (гудок) и зелёный — свет.

Внутри пульта всё совсем просто — две кнопки: красная с фиксацией для включения фары и зелёная — без фиксации, для сигнала.

В этот пост больше не влезает, так что пришлось разбить статью на 2 части. Публикую её сразу же следом. Часть 2.

Дубликаты не найдены

Какой-то лютый китайский колхоз, а не электровелосипед.

попахивает идиотией. катать с таким расположением контроллера и в ОТКРЫТОМ виде . контакты говорит окислились . пипец.

Там совсем не было никакого кожуха? Вся эта борода висит открыто? Ужас какой.

Зачем люди это делают? стелс. складной стелс. жбуты проводов. стопятьсот разных кнопочек на руле. нах всё это надо? ))

Стелс 950-й складной так-то, но блять зачем кто-то додумался все это напихать таким вандальским образом?

Ну стелс то норм. Доставщики на таких тысячи километров отматывают.

А вот электрика, этот шмат проводов. Просто ужас.

может лучше мопед купить, типа хонды дио и не страдать хуйней?

Суровый деревенский электровеломангал

Сортировал тут старые фотки, поржал, пусть народ тоже посмотрит. Может предохранится от некоторых ошибок.

Когда-то давно, когда тема электротранспорта ещё только набирала обороты, решил посмотреть насколько мне оно мне понравится, но бабок было не много, по этому из говна и палок был рождён этот агрегат:

Велосипед — какой-то ашан. Надо сказать весьма надёжный, ибо вывозил по деревенским дорогам мою 100-килограммовую тушу с лутом за плечами.

МоторКолесо — Shenguy DirectDrive в комплекте с контроллером ручкой газа было куплено как самое дешёвое на накопленные со стипендии копейки. Оно прекрасно! Если внутри полетел один из трёх датчиков холла, то ты не можешь просто открутить крышку сбоку как на других таких же колёсах и поменять датчик. Колесо сделано так, что при разборке движка ты автоматом попадаешь на спицевание:

Кто-то трахался с батиным жигулём в гараже, я — вот с этим чудом китайского моторостроения.

Если ты думаешь что это самое весёлое, то погоди. Посмотри на этот замечательный «бак», увидев который, сам Харлей с сынами Дэвида умерли бы от зависти. Это и место для акумов, и мангал:

Размером под 4 акума от UPS-ов. Открывался на рояльной петле, был склёпан у знакомого клёпальщика за бутылку водки. Реально, я ещё тогда офигел что это поило может стоить 400р за бутылку.

Но не обольщайся его красотой, это орудие пыток стёсывало мне ляхи, пока я не научился крутить педали специфическим образом. На будущее помни: в треугольник рамы ставь акум не шире, чем 2×18650.

Ну и приборная, мать её, панель:

Зеркало от Ижа. Оно кстати лучше всех, велосипедные постоянно сбиваются, либо просто мелкие так что ничего не увидишь. А это выставил разок, прижал и всё гуд. Надо забрать из деревни на городской вел хехе) Система определения заряда методом стрелочного вольтметра из старой советской техники. Пока дорога не станет ровной заряд акума будет для тебя тайной, что не являлось в принципе проблемой так как дальность хода была в районе 10-15 км. Если акум говно — то и на заряд пофиг. Максимальную скорость измерить было проблематично.

Если соберёшься делать нечто подобное, друг, не повторяй моих ошибок. Или повторяй, но тогда приглашай на шашлыки. Вот ещё пару фоток с наших мест:

Мощный недорогой электровелосипед своими руками

Привет, Пикабушники! Выкладываю еще одну свою статью с хабра, на сей раз про электровелосипед.

Однажды, еще будучи обычным деревенским школьником, в автомобильном журнале я увидел небольшую заметку о электровелосипеде, построенным каким-то иностранным энтузиастом, и который умел разгоняться до 40 км/ч и имел запас хода в 70 километров. После этой небольшой заметки я бросил безуспешные попытки завести старый двигатель от бензопилы Дружба и понял, что будущее наступило. На дворе было начало двухтысячных.

Потом была учеба в ВУЗе, и первая постоянная работа. Работа была не ахти какая, 4-хдневка сменялась трехдневкой, времени было много, а денег мало, и мысли потихоньку снова возвращались к идее построить электровелосипед. Интернет был мне не так доступен как сейчас, да и он, интернет, не был завален таким количеством информации по самодельному и не очень самодельному электротранспорту, не было такого количества всевозможных комплектующих. И в голове рождались сумасшедшие идеи и фантастические конструкции из болгарок, электрорубанков, стартеров… Помню даже была идея разместить на ободе неодимовые магниты, а на перьях с двух сторон от колеса электромагниты.

Невоплощенная мысль то забывалась, то разгоралась с новой силой, но потребовалось еще лет 10 для того, чтобы она начала превращаться в реальность.

Я не пошел стандартным для многих путем — купить готовый набор и установить его на велосипед. Во-первых, потому, что не готов был тратить значительные суммы на покупку комплекта, а во-вторых, это бы точно не удовлетворило жажды конструирования и созидания. Вообще, я изначально поставил цель построить велосипед мощностью под 1 кВт с бюджетом 10 000р. Вполне амбициозная цель.

Итак, на тот момент у меня уже был «горный» велосипед Forward Sporting 103, тяжелый, стальной, с зубастым протектором, он хорошо ехал по любому бездорожью, даже по булыжникам на обочине трассы, но очень плохо ездил по гладкому асфальту, издавая почти самолетное жужжание, нарастающее с ростом скорости, протектор покрышек очень быстро съедал накат. Но он верой и правдой служит уже больше 10 лет. Конечно, это идеальный вариант для электрификации).

Из одного полезного сайта про электротранспорт узнал, что автомобильный генератор, оказывается, прекрасно работает в режиме мотора с дешевыми китайскими контроллерами для мотор-колес. В гараже как раз валялся генератор на 80 ампер от вазовской классики. Карты сошлись, старая мечта вспыхнула с новой силой, и я понял, что пора!

Тут же с одного китайского интернет-магазина были заказаны:

Аккумуляторы 18650 – 2.6 а*ч, 40 шт

Плата балансировки и защиты – 1шт

Бессенсорный контроллер для электросамокатов на 1 квт номинальной мощности

Вольт-, ампер-, ваттметр с вынесенным шунтом

DC-DC преобразователь, умеющий делать из 60вольт 12

На местном базаре были куплены:

Трещотка (вместе с задней осью)

Звездочка на 10 зубов от веломотора F50

В гараже были найдены звездочка от велосипеда передняя – на 48 зубов, задняя на 22 зуба, куски прямоугольных труб, болты, гайки, провода, изолента и прочая мелочь.

Изначально было решено пожертвовать рекуперацией в пользу сохранения наката и легкого педального хода, считаю эту функцию более полезной в плане увеличения пробега. Передняя звездочка от советского велосипеда теперь стала задней звездой электробайка. Левый фривил не нашел, поэтому обычная правая трещетка была переделана на левое вращение – с помощью бормашинки и алмазной шарошки были переделаны посадочные места собачек, а сами собачки развернуты в другую сторону.

Корпус трещотки немного расточен для посадки на левую сторону колеса, туда, где барабан колеса выходит за пределы фланца. У многих велосипедов без дисковых тормозов там достаточно места для установки такого самодельного фривила. У 48 зубовой звездочки была отрезана педаль, и средняя часть была выпилена болгаркой. Звезда соединена с трещоткой винтами с гайками. Вся эта конструкция крепится к колесу как задняя звездочка любого бензодырчика – длинными болтами через спицы и резиновые прокладки, изнутри в межспицевое пространство колеса вставляются полушайбы и все сжимается, крепко обхватывая с двух сторон фланец колеса.

На вал генератора нужно установить звездочку на 10 зубов, для этого я приварил ее к гайке, которая раньше крепила шкив генератора. Гайка навинчивается на вал генератора, и сверлится насквозь вместе с валом и в получившееся отверстие вставляется длинный винт м6 с гайкой на конце.

Звездочки от веломотора пришлось немного обточить бормашиной – их зубья расчитаны на более широкую цепь.

Передаточного отношения 10/48 не хватит для резвого старта, будет чрезмерное потребление энергии, я это на тот момент уже прекрасно понимал. Требуется повысить передаточное число. Готового редуктора я не нашел, различные решения на основе редукторов дрелей/болгарок отмел сразу, хоть и мощности они передают сопоставимые, но эти мощности получаются за счет высоких оборотов, мне же требовалось передавать большой крутящий момент при сравнительно низких — до 3 тыс. в минуту – оборотах.

Поэтому было решено сделать промежуточный вал.

Изначально планируемая компоновка с мотором над задним колесом была отметена. Не хотелось терять возможность возить какой-нибудь багаж, ну или закрепить там детское кресло. Нужно было разместить все в треугольнике рамы. После многочисленных примерок была изготовлена рама для двигателя и промежуточного вала.

Подрамник с мотором и промежуточным валом:

Промежуточный вал, изготовленный из строительной шпильки, вращается в двух подшипниках, и передает вращение с правой стороны рамы на левую. Звездочки крепятся так же как на валу мотора – они приварены к гайкам, зашплинтованным на валу винтами м6.

Общее передаточное число получилось 10.56. На этом с механической частью пожалуй все.

Батарея имеет конфигурацию 13S3P- 48 вольт и емкость 7.8а*ч, собрана из 39 банок 18650.

Банки спаяны паяльником 60 вт кратковременными касаниями. В процессе одна банка зашипела – то ли перегрел, то ли в газовый клапан попала паяльная кислота, благо акумов было 40 штук, а потребовалось 39. Почему-то получилось похоже на бомбу с детонатором. Шахид-дизайн.

Электрическая часть отличается от классического электровелосипеда необходимостью постоянного питания якоря генератора — ведь мой мотор, в отличие от готового мотор-колеса, не имеет постоянных магнитов. Задачу понижения батарейного напряжения до требуемого якорю, выполняет понижающий DC-DC преобразователь, который переваривает до 60 вольт входного и выдает регулируемое выходное напряжение.

В остальном ничего необычного – батарея, контроллер, ручка газа в виде переменного резистора даже пока без возврата в исходное положение)…. Китайский ваттметр с синей подсветкой в качестве бортового компьютера для контроля разряда батареи….

Но, несмотря на то, что это все больше похоже на самоходную бомбу, это поехало, и поехало весьма неплохо. С моим весом 75 кг в первую выездку удалось разогнаться до 37,7км/ч. Ускорение получилось весьма резвое, максималка тоже устраивает. Запас хода получился небольшой — в смешанном цикле с резвыми разгонами до максималки и ездой внатяг с небольшой скоростью вокруг гаража удалось выжать 10 км без помощи педалями, впрочем для батареи это был только первый цикл заряд – разряд. Ваттметр показал 350 с чем то ватт-часов, и напряжение 40 вольт в конце цикла.

Какие выявились недостатки? Ясно, что все провода надо собрать в жгуты, это пока еще только стенд для ходовых испытаний. Цепь в первичной передаче весьма шумит, требует натяжителя-успокоителя, но скорее всего буду переделывать на зубчатый ремень. Нужна ручка газа – в планах сделать в виде курка, с концевиком, запитывающим якорь только в момент нажатия. И целого отдельного исследования требует возможность регулирования мотора током якоря — это второй канал управления двигателем. Да, у моего двигателя нет постоянных магнитов, зато есть электромагнит, индукцию которого мы можем менять в широких пределах. Преимущество ли это? Не знаю. Ведь якорь требует дополнительной электрической мощности 30-50 вт. Зато, не меняя передаточного числа механической трансмиссии, мы можем менять характеристику мотора в широчайших пределах. Повышение тока на якоре снижает обороты, но повышает крутящий момент, понижение же — наоборот, повышает обороты, но понижает момент. Может быть, получится оптимально настроить его под свою конфигурацию «железа»? Или как вариант вывести регулятор на руль и получить этакую электронную коробку передач – на разгоне и на подъемах повышать тягу, а на прямых участках и больших скоростях повышать обороты, таким образом выжимая из своей конфигурации максимум. У кого есть мысли, как можно всесторонне исследовать эту тему? Сейчас думаю над методологией.

Немного о зарядном устройстве. Моя батарея требует зарядного напряжения 54 в при токе до 3 ампер. Для зарядки был приобретен регулируемый повышающий DC-DC преобразователь – вход от 12 до 50 вольт, выход от 12 до 60.

му на вход подается 12 вольт выпрямленного напряжения от блока питания для светодиодных лент. Этот блок питания может выдавать до 12 ампер. Все собрано в корпусе из фанеры, сделанном на самодельном лазерном резаке, снабжено регуляторами тока и напряжения и вольтамперметром. В корпусе установлены два кулера – один работает на вход, другой на выход воздуха, таким образом, наиболее горячие части (радиаторы) обоих электронных блоков постоянно обдуваются. Зарядное устройство используется также для периодической подзарядки автомобильного аккумулятора. Весьма полезная в хозяйстве вещь получилась!

Доволен ли я результатом – более чем! Ведь при таких характеристиках удалось получить работоспособный аппарат с неплохими характеристиками с бюджетом меньше 10 000р!

Подобной компоновки я нигде на просторах интернета не встречал. Но она дает возможность каждому самодельщику за совсем небольшие деньги получить вполне неплохой электротранспорт, превосходящий по характеристикам, как мне кажется, многие серийные образцы, прикоснуться к этому увлекательному и, безусловно, прогрессивному направлению развития техники, получить радость творчества и незабываемое ощущение от езды на электротяге…

Источник