6.4.3 Проверка и зарядка аккумуляторной батареи
Проверка и зарядка аккумуляторной батареи
Малообслуживаемая аккумуляторная батарея
Если ежегодный пробег автомобиля невелик, для проверки заряженности аккумулятора каждые три месяца следует измерять плотность электролита. Измерьте плотность ареометром и сравните полученный результат с приведённым в представленной ниже таблице.
Температура окружающего воздуха
Полностью заряженная батарея
1.210 — 1.230
Заряжена на 70 %
1.170 — 1.190
Полностью разряжена
1.050 — 1.070
Имейте в виду, что данные приведены для температуры электролита 15°С. При увеличении температуры на каждые 10°С необходимо прибавлять по 0.007, при аналогичном уменьшении — вычитать по 0.007.
Если состояние батареи вызывает опасения, проверьте плотность электролита в каждой банке. Разница на более чем 0.040 указывает на потерю электролита или повреждение пластин.
Если разница в плотности превышает 0.040 aккумулятор подлежит замене. Если разница в плотности удовлетворительная, но батарея разряжена, её необходимо зарядить и проверить плотность электролита. Последовательность действий при зарядке приведена ниже.
Необслуживаемая аккумуляторная батарея
Если на автомобиль установлена герметичная аккумуляторная батарея, проверить плотность электролита и восстановить его уровень невозможно. Состояние батареи можно проверить с помощью встроенного индикатора или внешнего вольтметра.
Некоторые модели оснащаются необслуживаемыми батареями, в корпус которых встроен индикатор степени заряженности. Он расположен сверху и меняет свой цвет при изменении степени заряженности батареи. Если индикатор имеет зелёный цвет, батарея полностью заряжена, если индикатор красный — батарею следует зарядить. Последовательность действий при зарядке батареи приведена ниже в данном Разделе. Батареи других производителей тоже могут иметь встроенный индикатор степени заряженности. В этом случае следуйте указаниям, приведённым в инструкции по эксплуатации аккумуляторной батареи.
Аккумуляторные батареи всех типов
При проверке батареи с помощью внешнего вольтметра подсоедините его к клеммам и сравните полученный результат с данными, приведёнными в Спецификациях. Результат измерений будет верным, если батарея не заряжалась по меньшей мере в течение последних 6 часов. Если заряжалась — включите на 30 секунд фары, затем подождите 5 минут и проверьте напряжение на клеммах. Все остальное электрооборудование (включая даже внутрисалонное освещение) при этом должно быть включено.
Если результат измерений менее 12.0 В, то батарея разряжена, а напряжение от 12.0 до 12.4 сигнализирует о частичной разряженности.
Если батарею необходимо зарядить, снимите её с автомобиля (обратитесь к Разделу Замена аккумуляторной батареи) и зарядите, следуя процедуре, описанной ниже.
Проверка крепления клемм аккумуляторной батареи и держателя
 |
Переместите клеммы аккумуляторной батареи в разные стороны и проверьте надёжность их крепления, при необходимости подтяните.
Если аккумуляторная батарея плохо закреплена, затяните болт крепления моментом 20Нм.
Проверка аккумуляторной батареи под нагрузкой
Присоедините к клеммам батареи вольтметр.
Запустите двигатель и проверьте напряжение.
В момент запуска двигателя при полностью заряженной батареи напряжение не должно упасть ниже 10 В (при температуре электролита около +20°С).
Если напряжение резко падает и плотность электролита в различных секциях различна, батарея повреждена и её необходимо заменить.
Приведённая ниже последовательность действий может отличаться от рекомендованной производителем аккумулятора, установленного на автомобиле. В этом случае пользуйтесь рекомендациями производителя.
Обычная и малообслуживаемая аккумуляторная батарея
Заряжать батарею следует током, равным 10% от ёмкости (например, если ёмкость батареи составляет 45 Ач, заряжать её следует током 4.5 Ампер) до тех пор, пока в течение 4 часов плотность электролита в банках не будет увеличиваться.
С другой стороны, автоматическое зарядное устройство с током порядка 1.5 ампер может быть оставлено включённым на всю ночь.
Зарядные устройства «ускоренного» типа, которые, якобы, могут полностью зарядить аккумулятор за пару часов, использовать не рекомендуется, поскольку при больших токах пластины батареи могут перегреться и разрушиться.
При зарядке батареи следите, чтобы температура электролита не превышала 37.8°С.
Зарядка необслуживаемой батареи
Для полной зарядки батареи данного типа потребуется большее время, чем для зарядки малообслуживаемой или обычной. Длительность зарядки зависит от степени разряженности и может занять до трёх дней.
Напряжение, вырабатываемое зарядным устройством, должно лежать в диапазоне 13.9 — 14.9 Вольт, ток не должен превышать 25 Ампер. При данных условиях батарея может быть использована через 3 часа, напряжение на клеммах должно быть порядка 12.5 Вольт. Достижение полной зарядки займет более долгое время.
Замечания по мерам безопасности
Перед зарядкой аккумуляторной батареи ознакомьтесь с замечаниями по мерам безопасности, приведённым в Разделе Проверка состояния батареи, уход за ней и зарядка.
- Не отключайте аккумуляторную батарею при работающем двигателе.
- Никогда не замыкайте батарею накоротко, т.е. не соединяйте положительную (+) и отрицательную клеммы (-). При этом батарея разогревается и может треснуть.
- Не пользуйтесь вблизи батареи открытым пламенем. Электролит ядовит. Не допускайте его попадания в глаза, на кожу и на одежду. В противном случае обильно промойте электролит водой.
- У батареи с центральным газоотводом, при зарядке, пробки (крестообразный шлиц) не выворачивайте.
- Перед зарядкой замерзшей батареи дайте ей разморозиться. Заряженная батарея замерзает при температуре около 65°С, полузаряженная батарея при температуре около 30°С и разряженная при температуре около 12°С. После размораживания батарею проверьте на наличие трещин. При необходимости замените.
- При заряде батареи нормальным зарядным устройством или устройством с ускоренной зарядкой снимите батарею. Как минимум, отсоедините отрицательный (-) и положительный кабель (+).
- При применении портативного зарядного устройства (небольшая сила тока) зарядка может выполняться без снятия батареи. Кабель к бортовой сети отсоединять при этом не требуется. Необходимо, естественно, учитывать данные изготовителя батареи.
Зарядка сильно разряженной и сульфатированной аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея, длительное время не использовавшаяся (например, при долгой стоянке автомобиля), разряжается и сульфатируется со временем.
Если напряжение холостого хода батареи лежит ниже 11.6 В, то батарея считается сильно разряженной. Проверьте напряжение покоя, при этом обратитесь к Разделу Проверка состояния батареи, уход за ней и зарядка.
У сильно разряженной батареи электролит состоит почти из одной воды.
| |
Сильно разряженная батарея сульфатируется, т.е. на поверхности электродов образуются крупные малорастворимые кристаллы сернистого свинца. Электролит при этом теряет прозрачность и приобретает слабую белую окраску.
Сильно разряженная и сульфатированная батарея должна заряжаться небольшим током (около 5 % от величины ёмкости). Например, при ёмкости батареи 60 Ач, сила зарядного тока должна составлять 3 А.
Напряжение при зарядке должно составлять не более 14.4 В.
| |
Быстрая зарядка/помощь при запуске
Устройством для быстрой зарядки заряжайте батарею исключительно для обеспечения запуска автомобиля. При этом сила зарядного тока составляет 20% и более от ёмкости батареи. При этом батарея повреждается, т. к. подвергается воздействию больших токов. Длительно время не использовавшуюся и сильно разряженную батарею не следует заряжать устройством для быстрой зарядки, т.к. это приводит к сульфатации.
Источник
Аккумулятор
Damon
Member
Member
Nissan Qashqai является самым покупаемым внедорожником в Великобритании — но это также и наименее надежный автомобиль:
«Каждый пятый (20%) владелец нынешнего — и очень популярного — семейного внедорожника Nissan сказал, что они должны были заменить батарею своего автомобиля в прошлом году, что в пять раз превышает средний показатель для других автомобилей того же возраста»
«В своем ответе на выводы, Nissan сказал, что он знал о некоторых случаях отказа батареи и «предпринял шаги для решения проблемы», включая смену поставщика батареи и обновление программного обеспечения»
VladNik
Member
chrysler80
New member
Tahoe
Active member
В прошлую пятницу и я не завелся. Мой «Красаучик» стоял дня четыре, вышел днем, на работу ехать, а он «щелк-щелк-щелк» и все, стартер не крутит. Меньше года, как взял с нова и на тебе. Позвонил в Ниссан ассистенс, минут через 30-40 приехал неприветливый перец, на белом фольксвагене ( для меня — почти издевательство, сильно недолюбливаю ФВ, есть у меня такой бзик ). Он подключил бустер, я завелся.
И хотя мой режим эксплуатации аккумулятора не самый удачный, авто может неделю стоять, потом 20 мин. до работы и 30 мин. обратно, все равно не ожидал такой подставы. С другой стороны, пока ждал — наткнулся на эту тему, почитал немного.
Вчера убил часа два времени, на выбор бустера — сегодня уже купил, но пока не опробовал его. Хотя выбрал, вроде, удачный, даже до -20, по инструкции, можно его хранить — кину в подлокотник, пусть заряжается.
Но есть вопрос. На следующей неделе еду на ТО, спросил насчет аккумулятора. По телефону озвучили 3т.р. за диагностику, плюс 3 часа, дополнительно ко времени ТО. Причем если диагностика покажет, что аккумулятор в порядке, мои 3т.р. переходят в зрительный зал. В противном случае — заменят по гарантии, а очко 3т.р. вернут. Прошло несколько дней, сейчас уже думаю, что у затеи мало шансов — all Bob’s money I will give to you — просто выкину эти 3т.р. Что скажете?
Сам авто — сентябрь 2018, взял его в феврале 2019, т.е. почти полгода он стоял. И скорее всего на морозе. Режим работы почти весь год, как выше описал, только в начале январе съездил до Анапы и обратно. А так — по 2-3 дня стоит под окнами, бывает даже неделю. Может просто зарядить и пока не париться, тем более на бустер уже потратил 3700?
Источник
Аккумулятор
Miki Lauda
Well-known member
АндрейЛ
New member
Более того, мне совершенно не понятна сама причина перехода на большую ёмкость — людей живущих на юге.
Не вижу смысла этого делать, да и непонятен сам мотив. т.к. и с меньшей ёмкостью АКБ — там всё будет спокойно хватать.:sorry:
И с точностью вот наоборот, это как раз поддаётся пониманию для северян, — иметь у себя на борту несколько больше ёмкость АКБ.
Которая даёт ему некое спокойствие и надежду что в сильный мороз, этой ёмкости и пускового тока хватит прокрутить гену и завести мафынку.
Но как и сказал правильно ув. АндрейЛ, — если система зарядки кашкая не способна обеспечить 100 процентную зарядку кальциевой АКБ на коротких и средних дистанциях. значит сульфатация там будет прогрессировать в независимости от ёмкости АКБ.
А при коротких поездках. аккумулятор большей ёмкости умрёт значительно быстрей нормированного. ardon:
Никита29
New member
Моя ошибочка, вполне сознательная, в другом. Я привязал внутреннее сопротивление к зарядке, а правильно привязывать эту величину к разрядке. Упростить пояснения хотелось, поэтому так.
Но ошибочка и у Вас. По сути та же, что и у меня. Вы тоже привязали внутреннее сопротивление к зарядке.
Зарядный ток вычисляется не делением разницы напряжений на внутреннее сопротивление АКБ.
Взаимосвязь зарядного тока, напряжения зарядки, ЭДС АКБ и внутреннего сопротивления согласно закону Киргофа описывается таким уравнением: 
Поскольку в формулу входит плотность электролита то внутренне сопротивление по мере зарядки постоянным током и увеличения ЭДС , которая для источника питания равна напряжению на клеммах, растет: 
Поэтому именно на измерении величины внутреннего сопротивления АКБ основана работа дилерских тестеров, оценивающих состояние АКБ. Измеряют внутреннее сопротивление и дальше программа рассчитывает степень зарядки, пусковой ток и пригодность АКБ.
vasvi
Moderator
vasvi
Moderator
Долго терпел-терпел, но решился-таки написать свои соображения на эту животрепещущую тему. :mosking:
Всё что написано ниже, написано впервые и собственноручно (без плагиата).
1. Какой тип АКБ устанавливается в автомобили в качестве стартерной?
Во всех автомобилях устанавливается свинцово-кислотный стартерный аккумулятор.
Недавно тут слышал такое заблуждение: «В кашкае не свинцово-кислотный аккумулятор, а кальциевый». Это ошибка. Кальций в данном случае является не основным элементом электродов, а одной из легирующих добавок, доля которой не превышает 0.2%. Основное назначение добавки кальция – снижение скорости электролиза воды. Именно благодаря добавке кальция удалось создать «необслуживаемые» батареи, у которых электролиз воды снижен в разы по сравнению с «обычными» свинцово-сурьмянистыми батареями. Кроме того кальций снижает саморазряд батареи в разы.
Обратная сторона медали кальция — увеличение чувствительности к глубоким разрядам. Кстати говоря, на минуточку, делать электроды из свинцово-кальциевых сплавов придумали ещё в 70 годах. Кроме кальция в качестве легирующих компонентов применяется ещё целый набор других элементов: сурьма, мышьяк, медь, олово, селен, серебро, причем доля некоторых элементов может доходить до единиц процентов. Всё это направлено на нивелирование недостатка привносимого кальцием (чувствительность к глубоким разрядам) и поиском компромисса между остальными характеристиками аккумулятора и его стоимостью.
Положительные и отрицательные электроды свинцово-кислотного аккумулятора изготавливают с разным содержанием легирующих компонентов. Конкретный состав каждый производитель мудрит сам. Поэтому когда мы слышим, что аккумулятор «кальциевый» или «Ca/Ca», «Са+», «гибридный» и т.д. это всё только вершина айсберга. Это говорит лишь о том, что в составе электродов есть кальций, а сколько в нем этого кальция, а также сколько и каких там других легирующих элементов, от которых тоже очень многое зависит, остается за кадром. Именно поэтому говорить об идентичности двух «Ca+» аккумуляторов разных производителей нельзя. Они могут иметь разные характеристики в значительной степени. Ну и, в конце концов, если аккумулятор «необслуживаемый», то можно говорить как минимум, что в составе его электродов одной из легирующих добавок является кальций.
vasvi
Moderator
2. Как происходит процесс заряда АКБ в автомобиле. Что и как им управляет?
Сразу после запуска двигателя система регулирования бортового напряжения пытается так отрегулировать ток возбуждения генератора, чтобы в бортовой сети было некоторое заданное напряжение. Обычно эта величина равна 14.0-14.7В. Контрольная точка для замера – положительная клемма АКБ относительно массы. Аккумулятор подключен просто параллельно бортовой сети и между этой бортовой сетью и аккумулятором нет никакого управляющего элемента, способного регулировать зарядный или разрядный ток аккумулятора. Таким образом, получается, что АКБ заряжается при условиях постоянного напряжения на её клеммах в так называемом режиме «Constant Voltage».
Чем же в этих условиях регулируется зарядный ток аккумулятора?
Он регулируется состоянием самой батареи – её ЭДС и внутренним сопротивлением. Зарядный ток батареи определяется выражением:
I=(Uг-Eа)/Ra, где:
Uг — генераторное напряжение бортовой сети, оно постоянное и у нас равно 14.2-14.3В (по крайней мере на моем экземпляре кашкая).
Eа — ЭДС аккумулятора – величина, исходно зависящая от степени заряда батареи, быстро увеличивающаяся в начальный период заряда и стремящаяся к Uг, но никогда его не достигающая.
Rа — внутреннее сопротивление аккумулятора, величина почти постоянная (немного снижается в процессе заряда — растет заряд и растет температура).
На самом деле всё немного сложнее, но для общего понимания можно упростить.
Внутреннее сопротивление АКБ более-менее постоянная величина. Она немного зависит от степени заряда АКБ (чем больше заряд, тем ниже сопротивление); от температуры батареи (чем выше температура — выше «подвижность» электролита, тем ниже сопротивление); от емкости батареи (чем выше емкость, тем ниже сопротивление); от степени состаренности батареи (чем старше становится батарея, тем выше становится её сопротивление).
Таким образом, зарядный ток в основном зависит от разницы генераторного напряжения бортовой сети и ЭДС аккумулятора. Если аккумулятор сильно разряжен, то и разница будет большой и, как следствие, зарядный ток будет большой. Сразу после запуска двигателя с новым, но сильно разряженным аккумулятором зарядный ток может достигать предельно-возможных токов генератора, т.е. сотню-полторы ампер. Но такой режим длится очень не долго, так как заряд очень интенсивный, ЭДС АКБ растет быстро и ток тоже быстро снижается по экспоненте. По мере того как заряд АКБ подходит к насыщению ток заряда падает до долей ампера и «зависает» на этом уровне.
Теперь о нюансах:
— Номинальное напряжение бортовой сети может быть разным на разных авто. Производители автомобилей бесконечно пытаются найти компромисс между более высоким бортовым напряжением (14.7В), для быстрой зарядкой в коротких поездках, и пониженным напряжением (14.0В или даже ниже) ради снижения электролиза («выкипания» электролита) в длинных многочасовых поездках. Кроме того разный состав легирующих элементов электрода имеет слегка разный оптимальный уровень зарядного напряжения, но проблема заключается в том, что какой именно это уровень – знает только производитель конкретной батареи с конкретным составом электродов. Например на моей Тииде номинальное бортовое напряжение равно 14.0В, а на Кашкае 14.2 – уж из каких конкретно соображений выбраны такие уровни, знает только производитель. Но, повторюсь, истины в этом вопросе нет, одни компромиссы.
— Некоторые производители реализуют всякого рода алгоритмы регулирования бортового напряжения в пределах от 13.8 до 15.0В по разным критериям, таким как: температура батареи (чем ниже температура, тем выше напряжение) или время одной поездки (в начале поездки напряжение повыше, а концу пониже) и т.п.
— В некоторых автомобилях, как в нашем кашке, например, реализован плавный подъем бортового напряжения до номинального уровня. Так в частности в нашем авто подъем напряжения после запуска до номинальных 14.2 осуществляется за 45 секунд. Сделано это для того, чтобы снизить максимальный пик ток заряда, который в первые секунды после запуска мотора может быть очень большим, если напряжение резко поднять до номинала.
— Как и в любой энергосистеме, в автомобиле в любой момент времени всегда сохраняется энергетический баланс – сколько вырабатывается, столько и потребляется. Потребителей (к которым относится и аккумулятор в процессе заряда) может быть столько, что генератор банально может оказаться не в состоянии столько выдать на гора. Взглянем на характеристики нашего генератора BOSCH F000BL0890: 
При этом мультипликация шкива генератора имеет коэффициент порядка 3 (диаметр шкива генератора в три раза меньше диаметра шкива коленвала): 
Таким образом, генератор вращается в три раза быстрее коленвала.
Тогда мы видим, что даже на холостом ходу двигателя, когда его обороты не менее 500, генератор вращается со скоростью не менее 1500 об/мин и способен отдавать ток нагрузки не менее 84А.
В процессе прогрева, когда приходится включать самые мощные потребители (обогрев сидений, стекол, зеркал) да ещё и аккумулятор много тянет обороты мотора обычно порядка 800-1200. При этом генератор способен на отдачу не менее чем 124А.
На оборотах мотора 5000/3=1666 и выше генератор уже выходит на способность отдавать свою максимальную мощность с током не менее 150А.
Давайте прикинем. Допустим мы запустили холодный мотор зимой. Основные системы потребляют порядка 5А, вентилятор климата – 5А, громкая музыка – 5А, ближний свет – ещё 10А, обогрев передних сидений – 10А, обогрев заднего стекла и зеркал – 30А, итого 65А, значит на зарядку АКБ остается ещё запас 124-65=59А. Конечно, аккумулятор совсем не обязательно будет потреблять такой ток, всё зависит от его степени разряженности.
А вот если при этом включить обогрев лобового – 70А, то на зарядку АКБ мощности не останется. Что при этом произойдет с бортовой сетью? Напряжение в ней провалится настолько, чтобы соблюдался баланс вырабатываемой и потребляемой энергий. При снижении напряжения бортовой сети потребляемая мощность падает, во-первых за счет снижения тока заряда АКБ, так как снижается вплоть до нуля разность (Uг-Eа), а во-вторых пропорционально напряжению снижается потребление резистивных нагревателей (разного рода обогревы). Если и при этом генерируемой мощности всё равно не хватает, разность (Uг-Eа) становится отрицательной и аккумулятор переходит на разряд и берет на себя часть нагрузки вместе с генератором. Раньше на старых советских авто со слабым генератором такое было не редкостью. Пока едешь и обороты высокие – бортовое напряжение 14.5В, стал на перекрестке с включенными фарами и ещё чем-то – опа-на, напряжение 12.5, а значит аккумулятор взял на себя часть нагрузки и разряжается.
Таким образом, если Вы видите, что напряжение бортовой сети 14.0В и выше это говорит о том, что генератор справляется с текущей нагрузкой, в том числе и с тем током заряда АКБ, который ей нужен. Как правило, сейчас на современных автомобилях проблемы нехватки мощности генератора не встречаются. Нам с генератором вообще повезло, из-за обогрева лобовика он имеет приличную мощность.
Источник