Самолет на солнечных батареях
С момента внедрения солнечных источников энергии в жизнь человечества, многие пытливые умы пытались, и пытаются постоянно применить такой вид энергии во всех отраслях жизнедеятельности, где требуется бесплатная энергия. Начав свое развитие самоходных устройств с создания игрушечных прототипов, конструкторы воплотили в жизнь такие идеи как автомобиль и самолет на солнечных батареях.
От идеи до воплощения
В какой именно момент начались разработки летательных аппаратов утверждать трудно. Создание и совершенствование любых автономных движущихся устройств происходило постоянно, с изобретением солнечных батарей. На начальных периодах выглядело это конечно несколько нелепо, так как в то время не было технологий позволяющих сделать световые модули гибким и обтекаемыми.
В автомобиле на альтернативном источнике питания можно использовать отдельные модули, не боясь нарушить аэродинамику, но в авиации этот параметр один из самых необходимых, и чем он лучше, тем меньше энергии будет затрачено на полет. С появлением возможности создавать более гибкие и мощные солнечные модели, началось создание опытных образцов беспилотных летательных аппаратов.
В 1974 году появился первый беспилотник на базе солнечной энергии. Кремниевые батареи в таком аппарате были размещены на верхних плоскостях крыльев. Мощность аппарата оставляла желать лучшего, но это был исключительно опытный образец, и его предназначение было подтвердить или опровергнуть возможность полета на солнечной энергии.
Преимущества солнечного топлива.
Летательный аппарат с блеском справился с поставленной задачей, и в 1980 году успешно стартовал первый пилотируемый самолет на солнечных батареях. Масса летающего аппарата сравнительно небольшая для такой конструкции. Зато запас хода для подобных самолетов достаточно большой, порядка 1000 километров. Но на этом плюсы подобных изобретений не заканчиваются.
Положительные моменты можно сгруппировать в следующие пункты:
- теоретический бесконечный запас хода,
- экономия на бесплатном топливе,
- отсутствие вредных выбросов в атмосферу,
- отсутствие угрозы возгорания от авиационного топлива,
- снижение массы самолета за счет отсутствия жидкого топлива.
Из всех перечисленных пунктов, основными являются – длительность полета и экономия на жидком топливе. Применение солнечных технологий позволят значительно снизить стоимость перелетов.
К сожалению мощности нынешних модулей, не достаточно для поднятия в воздух тяжелых пассажирских самолетов.
Причина кроется в низком КПД батарей.
Именно по это причине, пока что невозможно создать вертолет на солнечных батареях. Площадь поверхности вертолета намного меньше площади крыльев любого самолета. А так как подъемная сила развиваемая двигателем, и винтом вертолета необходима огромная, солнечные модули не справляются с выработкой такого количества энергии. Поэтому, пока КПД альтернативных источников не поднимется на должный уровень, вертолет на солнечных батареях, так и останется несбыточной мечтой многих конструкторов.
Летающие аппараты на базе солнечной энергии, часто применяются в игрушках и забавных изобретениях. К примеру, создание детских вертолетов или бабочек на солнечной энергии. Интересным изобретением, пользующимся в последнее время популярностью, стала летающая бабочка на солнечной батареи. Конструкция позволяет механическому насекомому самопроизвольно порхать вокруг искусственного цветка, откликаясь на любое изменение мощности освещения, и регулировать в зависимости от этого свою скорость.
В настоящее время летающая бабочка с солнечным модулем является законченным изобретением, так же как и игрушечные вертолеты на автономных источниках питания. К сожалению, сказать подобное про взрослые аналоги пока не возможно. Очень много не доработок и не до конца продуманных элементов, среди которых выделяется главный фактор медленного развития – это низкий КПД световых батарей, что без сомнения значительно тормозит развитие этого направления в авиации.
Источник
Солнечные батареи для БПЛА
Электрические силовые установки активно используются на современных беспилотных летательных аппаратах и позволяют получать высокие летные характеристики. Дальнейший рост ключевых параметров может быть обеспечен путем использования солнечной энергии. Разработан целый ряд экспериментальных БПЛА на солнечных батареях – но ни один из проектов пока не доведен до полноценной эксплуатации с решением реальных задач.
С участием NASA
На рубеже семидесятых и восьмидесятых годов американская компания AeroVironment вела исследования в области солнечной энергетики для летательных аппаратов. В 1983 г. она получила заказ от NASA на создание опытного БПЛА, способного показывать высокие летно-технические характеристики. Первый проект новой серии получил название HALSOL (High Altitude Solar). Позже его переименовали в Pathfinder.
В том же году состоялся первый полет опытного беспилотника, однако испытания признали неудачными из-за недостаточного уровня развития ключевых технологий. Доработка проекта продолжалась до 1993 г., когда испытания возобновились. Достаточно быстро Pathfinder показал все преимущества новых технологий и компонентов. В течение нескольких лет БПЛА установил ряд рекордов высоты и продолжительности полетов для аппаратов на солнечных батареях.
В 1998 г. опытный беспилотник модернизировали по проекту Pathfinder Plus. Изменение конструкции и внедрение новых электрических компонентов позволило вновь повысить летные характеристики и установить новые рекорды. В тот же период были созданы БПЛА Centurion и Helios Prototype схожего облика, но с иными характеристиками.
Опытные БПЛА от NASA и AeroVironment строились по общей схеме. Основным элементом конструкции было крыло большого удлинения размахом от 29,5 (Pathfinder) до 75 м (Helios). На крыле устанавливались электродвигатели с тянущими винтами (от 6 до 14 ед.) и гондолы с шасси и аппаратурой. Все аппараты серии имели дистанционное управление и могли нести некоторую полезную нагрузку.
Максимально возможная площадь крыла отдавалась под солнечные панели. В проекте Pathfinder они выдавали мощность 7,5 кВт, а в более позднем Centurion удалось получить более 30 кВт. В качестве запасного источника энергии использовались подзаряжаемые батареи. В поздних экспериментах также применялись топливные элементы.
Экспериментальные беспилотники не отличались высокой скоростью полета. Прямое крыло большого размаха ограничивало этот параметр 30-45 км/ч. При этом рекордные полеты совершались на высотах 24-29 км и продолжались не менее 12-18 ч.
Европейская серия
С 2003 г. велись работы по проектам серии Zephyr. Изначально новый БПЛА создавался британской компанией QinetiQ, но в дальнейшем работы передали военному отделению Airbus. Целью проекта являлось создание высотного беспилотника на солнечных батареях с большой продолжительностью полета, способного нести аппаратуру для наблюдения.
В середине десятилетия начались испытания уменьшенного аппарата-демонстратора технологий. Изделие Zephyr 6 продемонстрировало потенциал конструкции в целом и отдельных ее элементов. В 2008 г. этот БПЛА поднялся на высоту 19 км. Затем появился полноразмерный прототип Zephyr 7. В июле 2010 г. он установил рекорд продолжительности полета – более 14 сут. В 2018 г. очередной прототип, Zephyr 8 (Zephyr S) оставался в воздухе почти 26 сут.
БПЛА серии Airbus Zephyr получают крыло большого удлинения с поднятыми законцовками. Размах крыла наиболее крупного Zephyr 8 достигает 28 м. Масса – до 50-70 кг, из них не более 5 кг приходится на полезную нагрузку. На передней кромке крыла располагаются электродвигатели; на задней закреплена тонкая хвостовая балка с оперением. Почти вся верхняя поверхность крыла отдана под солнечные батареи. Кроме того, БПЛА имеет аккумуляторы, обеспечивающие полет в отсутствии солнечного света. Скорость полета не превышает 50-60 км/ч, однако целью проекта было получение высокой дальности, высотности и продолжительности.
Разработка проектов серии Zephyr продолжается. Выполняется совершенствование существующих машин с целью выполнения реальных задач, а также создаются новые образцы с иными характеристиками. На данный момент такие БПЛА рассматриваются в качестве носителей средств наблюдения, радиоэлектронной аппаратуры и т.д.
Из пилотируемых в беспилотные
Определенный интерес представляет проект Solar Impulse одноименной швейцарской компании. Он предлагает строительство пилотируемых самолетов на солнечных батареях. С 2009 г. в летных испытаниях участвуют две подобные машины. Со временем компания-разработчик заявила о намерении создать беспилотный вариант существующего самолета.
В ноябре 2019 г. компания Solar Impulse при содействии Leonardo и Northrop Grumman завершила перестройку одного из опытных самолетов в БПЛА. Летные испытания запланировали на 2020-21 гг., а в начале двадцатых возможен запуск мелкосерийного производства в интересах реальных заказчиков. Считается, что такой беспилотник имеет конкурентное преимущество в виде высоких летно-технических характеристик.
Solar Impulse 2, перестроенный в БПЛА, имеет прямое крыло размахом 72 м, под которым установлены фюзеляж облегченной конструкции и четыре гондолы электродвигателей. Использована комбинация солнечных батарей и аккумуляторов; пиковая мощность 66 кВт. Самолет развивал скорость до 140 км/ч и поднимался на 12 км. Расчетные характеристики беспилотной модификации будут выше. В частности, продолжительность полета собираются довести до 90 сут.
Ограниченные перспективы
В последние десятилетия в области БПЛА с солнечными батареями наблюдается серьезный прогресс. Разрабатываются и внедряются новые типы панелей, аккумуляторов и электромоторов с повышенными характеристиками; в конструкции планеров применяются современные материалы, обеспечивающие прочность и малую массу. При этом, несмотря на все усилия, подобные беспилотники пока не дошли до полноценной эксплуатации.
Несмотря на все усилия ученых, солнечные панели пока не отличаются высокой мощностью. Как следствие, под них приходится отдавать максимально возможную площадь при одновременном облегчении конструкции. Только при таких условиях энергии хватает для питания моторов и подзарядки аккумуляторов. Кроме того, необходимы меры, позволяющие сохранять энергоснабжение двигателей вне зависимости от интенсивности падающего света или при его отсутствии.
В результате пилотируемый самолет или БПЛА, построенный даже с применением прогрессивных технологий, получается крупным и недешевым, но не может нести значительную полезную нагрузку. Впрочем, он способен показывать высокие летные характеристики и потому представляет определенный практический интерес.
Способность к длительному полету на больших высотах может быть полезной при ведении разведки или мониторинга обстановки в разных ситуациях. Также предлагаются проекты «атмосферных спутников» – беспилотников большой продолжительности полета с аппаратурой ретрансляции радиосигналов. Такая техника, как ожидается, сможет долгое время находиться в заданном районе и обеспечивать постоянную связь, являясь более простой и дешевой заменой для космических аппаратов.
Очевидно, что при нынешнем уровне тактико-технических характеристик БПЛА на солнечных батареях не могут быть боевыми. Ограниченная грузоподъемность не позволит взять большой боезапас, а характерный облик повысит заметность для любых средств обнаружения. Впрочем, беспилотники-разведчики и ретрансляторы тоже могут быть интересны армиям.
Разработка БПЛА с солнечными батареями ведется в нескольких странах, и наблюдается заметный прогресс. Характеристики такой техники постепенно растут, и в обозримом будущем первые образцы вполне способны дойти до реальной эксплуатации. Впрочем, это направление не следует переоценивать. На практике подобные беспилотники, скорее всего, станут эффективным средством для заполнения отдельных ниш, в которых они смогут реализовать весь свой потенциал и не проявить характерные недостатки.
Источник
Применение солнечных панелей в авиации
Солнечная энергия в сознании рядового потребителя пока еще ассоциируется со ставшими уже привычными панелями на крышах, позволяющими обрести энергонезависимость и, в некоторых случаях, незначительно снижающих счета за электричество.
Лишь массовое внедрение многочисленных разработок ученых-исследователей в области авиации, авто- и судостроения и других жизненно важных областей человеческой жизнедеятельности позволят сказку сделать былью, воплотят в жизнь футуристические идеи использования солнечной энергии взамен привычных углеводородных видов топлива. Созданные в последнее время и прошедшие успешную апробацию прототипы солнечных устройств являются еще одним шагом к «солнечному» будущему каждого из нас.
4 ноября 1974 года можно считать началом эры солнечной авиации. Беспилотный летательный аппарат (БПЛА) с солнечной энергоустановкой Sunrise I, впервые поднялся в небо с полигона военной базы Форт-Ирвин в Калифорнии. Тысяча фотоэлементов было установлено на крыльях беспилотника. Вес летательного аппарата составлял 12 кг при размахе крыльев 9,75 м, а максимальная высота подъема в безоблачный день — 6100 м. Всего через год создателями Sunrise I, американской компанией Astro Flight, был построен улучшенный образец БПЛА на солнечной тяге — Sunrise II, оснащенный уже 4480 солнечными элементами общей мощностью 600 Вт и весом всего 1,8 кг. При большем значении тяги и существенно меньшей массе скорость подъема возросла до 6,1 км/час, а практический потолок по предварительным расчетам должен был составить 23 000 м (в реальности эта величина оказалась значительно меньше из-за проблем с управлением).
1980 год стал следующим этапом в развитии солнечной авиации. Американской фирмой AeroVironmen были предприняты попытки создания пилотируемого самолета на фотоэлектрических элементах для перелета из Франции в Великобританию. Первый созданный образец оказался неудачным, зато второй вариант — Solar Challenger — стал первым в истории самолетом, пролетевшим на солнечной энергии расстояние в 262 километра от Парижа до британского города Мэнстон.
Дальнейшее развитие науки и техники привело к созданию поистине удивительных летающих конструкций, ставших симбиозом лучших достижений как авиастроения, так и солнечной энергетики.
Продолжительность полета современных беспилотных летательных аппаратов ограничена, в основном, запасами топлива. Перевод на энергообеспечение от солнечных батарей позволит намного увеличить время пребывания в полете.
Компанией Boeing строится самый мощный из всех существующих ныне летательных аппаратов — солнечный беспилотный самолет, способный находиться в воздухе без посадки в течение 5 лет.
«Солнечный орёл» в представлении художника (изображение Boeing).
Размах крыльев SolarEagle поражает: 122 метра (для сравнения, у АН-225, которому до сих пор принадлежала пальма первенства, размах крыльев «лишь» 88,4 м). Вес SolarEagle будет составлять 1270 кг при грузоподъемности более 450 кг. Используя только энергию солнечных батарей, летательный аппарат сможет развивать скорость в пределах и подниматься на высоту более 18 км. Запроектированная длительность беспосадочного полета в 5 лет — это минимальный срок, предполагается увеличить продолжительность полета вдвое. Созданием двигателей этого гигантского солнцелета будет заниматься Центр перспективных электроприводов при университете Ньюкасла. Испытания моторов предполагается провести в ближайшее время, а первый демонстрационный полет готового прототипа рассчитывается совершить в конце 2013 — начале 2014 года.
Три мировых рекорда по продолжительности и высоте полета для летательных апппаратов своего класса было установлено уникальным беспилотным аэропланом на фотоэлементах Zephyr в июле 2010 года. Аэроплан Zephyr показал наибольшую высоту для своего класса — 21 652 м. Марафонский беспосадочный перелет над аризонской пустыней на высоте 18,5 метров занял 2 недели. Полеты в ночное время обеспечивались за счет энергии, накопленной в аккумуляторах в течение светового дня. Самолет может выполнять полеты при температуре окружающего воздуха от минус 75 до плюс 40 градусов Цельсия. Этот малогабаритный летательный аппарат весом всего 50 кг и грузоподъемностью 4 килограмма предполагается начать использовать в практических целях: для наблюдений за земной поверхностью или метеорологических исследований.
Несколько необычно для летательных аппаратов выглядит разработанный НАСА самолет на солнечных батареях, представляющий собой летающее крыло с вмонтированными в него 60 тыс. солнечных элементов. «Гелиос» представляет собой гибридный тип самолета, использующий днем энергию 62 120 солнечных ячеек, а ночью — топливных элементов. Способность летающего крыла совершать беспосадочные полеты продолжительностью в полгода и более, сделает его незаменимым для решения проблем телекоммуникации и приведет к удешевлению некоторых космических программ и появлению новых, прежде невозможных, ввиду высоких на них затрат. Размах крыла «Гелиос» составляет 75 метров, что больше чем у Boeing 747. «Гелиос» разрабатывался в рамках программы «Самолет для исследований окружающей среды», как прототип БПЛА, способных выполнять задачи по мониторингу окружающей среды, выступать в роли радиоретрансляторов, не загрязняя при полете воздушное пространство. Согласно расчетам максимальная высота полета должна была быть около 30 000 м, что и подтвердил первый испытательный полет, во время которого 13 августа 2001 года «Гелиос» поставил неофициальный рекорд высоты для самолетов без реактивных двигателей — 29 523 м. При отработке второй задачи — достичь продолжительности полета более 24 часов — во время испытательного полета из-за проблем с системой управления «Гелиос» вышел из-под контроля и упал в океан.
Идея долговременного полета на возобновляемой энергии, активно реализуемая в многочисленных проектах беспилотных летательных аппаратов, коснулась и создателей пилотируемых самолетов.
Sunseeker II. Солнечные батареи встроены в крылья самолет
Экспериментальные летательные аппараты, использующие новейшие инженерные решения и современные легкие композитные материалы, доказывают возможность использования небольших двигателей, для работы которых вполне достаточно будет энергии, вырабатываемой солнечными батареями. Инженер швецарской компании SolarFlight (Солнечный полет) Эрик Рэймонд в созданном им самолете Sunseeker II (Ищущий Солнце) для вращения лопастей пропеллеров в полете предусматривает использование энергии солнечных батарей, а для взлета и посадки, требующих повышенных мощностей, применение питания от аккумуляторов. Солнечные панели встроены в крылья и фюзеляж самолета, покрывая самолет почти полностью. Складывающиеся лопасти пропеллеров, дают возможность Sunseeker II планировать при попадании в подходящие воздушные потоки и тем самым экономить энергию.
Аккумуляторы также максимально приспособлены к условиям полета. При полной зарядке на земле в течение всего лишь полутора часов, они способны подзаряжаться и во время полета за счет избытка энергии солнечных батарей. Авторы проекта утверждают, что самолет рассчитан на беспосадочный полет в течение всего светового дня, а в случае сильной облачности наличие аккумуляторов всегда позволит запустить двигатели на полную мощность и подняться выше облаков, туда, где светит солнце. При отключенных аккумуляторах, когда самолет летит только за счет энергии солнечных батарей, его скорость, конечно, далека от скорости реактивных лайнеров и составляет всего 65 км/час. При включенных аккумуляторах скорость вдвое выше. На самолете Sunseeker II швейцарским пилотом и конструктором Эриком Раймондом был совершен перелет через Альпы, который явился первым опытом полетов такого рода. Несмотря на то, что Sunseeker II не первая модель пилотируемого самолета на солнечных батареях, однако это единственный летательный аппарат подобного типа, активно эксплуатирующийся.
Учитывая, что это одна из первых подобных разработок в мире, а также продолжающиеся эксперименты по использованию более мощных акумуляторов, двигателей, созданию более эффективных фотоэлементов, можно назвать Sunseeker II весомым вкладом в развитие современной авиации.
7 апреля 2010 года был совершен первый пилотируемый полет на солнечной тяге. Новейшие разработки в области авиатехники тесно взаимосвязаны с последними достижениями как в области материаловедения, так и «солнечных» технологий. Управляемый пилотом Маркусом Шерделемом самолет Solar Impulse провел в воздухе чуть более часа. Создатель солнцелета Бертран Пикар находился в это время на борту вертолета, летевшего рядом. Самолет Solar Impulse рассчитан на горизонтальный полет в темное время суток и использует при этом энергию, накапливаемую в литиевых аккумуляторах. После полета выяснилось, что энергии, запасенной в аккумуляторах хватило бы еще на 3 часа полета. В июле 2010 года солнцелет Solar Impulse совершил первый непрерывный круглосуточный полет.
Солнечные батареи размещены не только на крыльях, но даже на кабине «Импульса»
Вес созданного прототипа составляет 1,6 тонны, размах крыльев — 63,4 метра. 4 электромотора мощностью 10 лошадиных сил работают за счет энергии, генерируемой 12 тысячами фотогальванических элементов.
Проект Solar Impulse достаточно амбициозен и направлен прежде всего на популяризацию возможностей солнечной энергетики. Рекламный характер проекта подтверждает наличие в числе активно поддерживающих его приверженцев, таких известных личностей, как космонавт Buzz Aldrin или писатель Paulo Coelho.
На май 2011 года намечен кругосветный полет уникального солнцелета SolarImpulse вдоль тропика Рака. Перелет вокруг света произойдет в пять этапов. Двухтонная громадина с размахом крыльев 80м (как у гигантского аэробуса А-380) пересечет Атлантический океан и совершит беспосадочные трансконтинентальные перелеты, используя энергию лишь солнечного излучения. Для сравнения, вес аэробуса А-380 составляет 560 тонн, в то время как вес солнцелета SolarImpulse всего 2 тонны. Не только соображения аэродинамики стали причиной столь большого размаха крыльев. Ведь на них придется «расстелить» 250 кв. м тончайшей, в 130 микрон толщиной, пленки из монокристаллического кремния, которая послужит источником энергии этого удивительного летательного устройства. Энергией солнечных фотоэлементов будут заряжаться акккумуляторы, а от них, в свою очередь, будет подаваться электроэнергия к моторам солнцелета. Согласно расчетам, на каждый квадратный метр поверхности придется около 250 Вт энергии солнечного излучения. КПД фотоэлементов сравнительно невелик и, в общем, на электрические нужды солнцелета придется 12,5 кВт энергии (около 17 л.с.), причем, совершенно «чистой», без выхлопов и сжигания кислорода.
Проект Solar Impulse носит скорее демонстрационный характер и призван акцентировать внимание на экологической безопасности возобновляемого «топлива» — солнечной энергии, а также показать возможности солнечных технологий. Учитывая, что только в течение года в мире сжигаются миллиарды тонн углеводородного топлива, эквивалентного количеству нефти, образовавшемуся в природных условиях в течение 2 миллионов лет, понятно стремление разработчиков проекта стимулировать развитие возобновляемой и, прежде всего, солнечной энергетики.
Solar Impulse — это не первая попытка избавить человечество от нефтяной зависимости и сохранить природу для потомков. Еще в 1990 году, впервые в мире, самолет, работающий на созданной Sanyo солнечной батарее Amorton, успешно пересек Американский континент.
Уникальность проекта Solar Impulse в том, что это именно пилотируемый самолет на солнечной энергии, так как беспилотников на солнечных батареях выпущено уже немало.
Компанией LISA Airplanes разрабатывается еще один пилотируемый летательный аппарат Hy-Brid, использующий помимо энергии солнечных батарей, интегрированных в крылья, водород, баллоны с которым размещены непосредственно в кабине пилота прямо за его креслом. Меньшие, в сравнении с Solar Impulse, габариты Hy-Brid делают его вполне приемлемым вариантом для серийного производства.
Появление пассажирских и грузовых самолетов, работающих на солнечной энергии, станет вполне возможным в обозримом будущем, при условии достижения разработчиками Solar Impulse и Hy-Brid поставленных целей, что позволит изменить облик современной авиации аналогично автомобильной индустрии, активно движущейся в сторону возобновляемой энергетики и «чистых» технологий.
Развивая тему применения солнечных элементов в авиации, нельзя не упомянуть об интересном проекте создания полностью автономного гелиевого дирижабля High Altitude Airship американской корпорацией Lockheed Martin, работающем от фотоэлектрических генераторов мощностью 10 кВт.
Дирижабль, заказанный Пентагоном, предполагалось использовать для мониторинга воздушного пространства в радиусе свыше 500 км. Беспилотный аппарат длиной 152 м, объемом 1,5 млн.куб.м и грузоподъемностью около 2 тонн по расчетам должен был перемещаться со скоростью до 130 км/час, а также «зависать» на высоте 20 км (вне зоны действия вражеских ПВО), осуществляя слежение за летающими объектами (в том числе и крылатыми ракетами). Находиться в воздухе без посадки прототип дирижабля High Altitude Airship способен не менее месяца, а десяток таких летательных аппаратов, по расчетам создателей, сможет контролировать всю южную границу штатов с воздуха. Энергопотребление дирижабля составит 500 кВт и полностью будет обеспечиваться солнечными батареями.
Поскольку полет дирижаблей происходит на большой высоте и аппарат почти все время освещен солнцем, то идея размещения на довольно большой площади оболочки дирижабля солнечных батарей, можно сказать, лежит на поверхности.
В Японии в стадии разработки находится проект стратосферного дирижабля объемом 400 000 м3, площадью солнечных панелей 4400 м2 при мощности электродвигателей 513 кВт. Дирижабли на солнечной энергии меньшего размера уже запущены в производство.
Еще в марте 1999 года состоялся кругосветный беспосадочный полет на воздушном шаре «Breitling Orbiter 3», оборудование которого в течение трех недель полета полностью обеспечивалось электричеством от 20 фотоэлектрических модулей, подвешенных под корзиной. Модули были закреплены под оптимальным углом наклона, обеспечивающим поступление электроэнергии для зарядки пяти аккумуляторов для навигационных приборов, питания системы спутниковой связи, освещения и нагрева воды.
Breitling Orbiter 3 над Швейцарскими Альпами
Источник