Аккумуляторы для тесла модель 3

Подтверждено: Tesla Model 3 (2021) оснащается аккумулятором повышенной емкости на 82 кВт•ч

Поделитесь в соцсетях:

Обновленная версия Tesla Model 3 2021 модельного года получила, в числе прочих новшеств, аккумулятор повышенной емкости на 82 кВт•ч — соответствующее улучшение обеспечили новые, более энергоемкие элементы производства Panasonic. Важно оговорить, что это по-прежнему элементы форм-фактора 2170, а не новые 4680.

Изначально предполагалось, что достичь большей автономности в Tesla Model 3 2021 удалось без увеличения емкости батарей, а благодаря улучшениям трансмиссии и прочим сопутствующим оптимизациям. Но теперь мы знаем, что в Tesla Model 3 2021 для рынка США и Европы используются новые батареи. Подтверждение обнаружил внимательный клиент в сопроводительной документации и опубликовал на Reddit фото соответствующей страницы с упоминанием емкости аккумулятора. Как объяснил пользователь, Tesla отправляет европейским клиентам документы до фактической поставки авто, чтобы ускорить процедуру оформления.

Напомним, новая Model 3 в версии Long Range Dual Motor способна преодолевать на одном заряде аккумулятора до 568 км (по американскому измерительному циклу EPA).

В сентябре Panasonic объявил о дополнительных инвестициях в расширение производственных мощностей завода по производству аккумуляторных батарей для электромобилей Tesla Gigafactory 1 в Неваде. Напомним, выпускаемые на Gigafactory 1 батареи устанавливаются в Model 3 и Model Y для рынка США. Несколькими месяцами ранее японский гигант заявлял о намерении увеличить удельную энергоемкость аккумуляторных элементов для Tesla на 20% за пять лет и выпустить элемент с нулевым содержанием кобальта (самый дорогостоящий компонент в современных аккумуляторах электромобилей) в ближайшие два-три года. На прошлой неделе Panasonic также сообщил, что новые аккумуляторные батареи, производимые на Gigafactory 1 для электромобилей Tesla, поддерживают более быструю зарядку. И это очередное свидетельство медленной, но уверенной эволюции батарейных технологий.

Источник

Раскурочили тяговую аккумуляторную батарею на 75 кВт-ч от Tesla Model 3. Что там внутри?

Это тяговая аккумуляторная батарея энергоёмкостью 75 кВт-ч от электромобиля Tesla Model 3 Long Range. Пришло время заглянуть внутрь и посмотреть, из чего же она состоит. Производитель заявляет, что там внутри четыре аккумуляторных модуля. Они соединены по схеме 2s 2p т.е. так как показано на схеме:

Модули собраны из литий-ионных аккумуляторных ячеек типоразмера 21700. Это значит, что каждая ячейка имеет цилиндрическую форму диаметром 21 мм и длиной 70 мм. Во всей батарее этих ячеек должно быть 4416 штук. Каждая ячейка имеет напряжение 3,7 В и ёмкость 4,6 Ач. И таким образом энергоёмкость одной ячейки составляет 17 Вт-ч.

Номинальное напряжение батареи составляет 400 В. Открываем крышку и видим, что два центральных модуля длиннее, чем два крайних. И вот здесь вы наверное подумали, что раз Тесла в своей Модел 3 использует ячейки, которые в 2 раза больше, то значит у них и внутреннее сопротивление в 2 раза меньше, и на высокой токоотдаче они нагреваются в 4 раза меньше. Но на самом деле ничего подобного не происходит, ведь по такой логике литий-ионные пакеты других электромобилей вообще не должны нагреваться. Но они греются, да ещё как.

Так почему же, когда я езжу на своей старой Эске и пытаюсь на ней «дубасить», компьютер пишет мне, что батарея перегрелась, а на Тройках такого не происходит? Как бы вы не «ураганили» на Тройке, батарейка в ней никогда не перегреется. Чтобы это выяснить, нужно раскурочить сами модули и посмотреть, что там внутри. Они закатаны в пластик и представляют собой герметичную конструкцию. Плюс ко всему они снаружи (с нижней стороны) покрыты синей пеной, которая при нагревании начинает заполнять всё внутреннее пространство корпуса батареи и блокировать доступ воздуха.

Это своего рода система пожаротушения: если произойдёт короткое замыкание, перегрев, возгорание и возникнет угроза пожара, то эта пена просто поглотит весь внутренний объём батареи, и при этом сам корпус батареи раздуется. Кислород, содержащийся в воздухе, не попадёт внутрь не сможет поддерживать горение, и ни сама батарея, ни Тесла не загорится.

Чтобы вскрыть батарею, нужно сначала раздербанить пластик, в который она закатана, а затем вооружиться уникальным не имеющих мировых аналогов инструментом. Это деревянный брусок, заострённый с одной стороны. Посредством нанесения ударов молотком начинаем отделять ячейки. Здесь важно отметить, что эта операция должна производиться профессионалами в присутствии профессионалов под непосредственным контролем профессионалов. Не пытайтесь повторить это, если у вас нет должного опыта и квалификации.

Итак, мы видим уникальную систему охлаждения от Tesla. Эта система представляет из себя набор алюминиевых трубошин волнистой формы, к которым при помощи специальной пасты крепятся ячейки. При этом полимерная паста всего лишь выполняет функцию клея, но сам контакт корпуса аккумуляторной ячейки с трубошиной обеспечивается всего лишь за счёт плотного прилегания. Таким образом корпус ячейки, имеющий отрицательный заряд, имеет не только тепловой контакт с алюминиевой трубошиной, но и электрический.

Все эти ряды трубошин находятся под отрицательным знаком, т.е. под «минусом» батареи. И это уникальный случай, потому что в старых Теслах эти трубошины были полимерными, золотистого цвета и не находились под напряжением. И таким образом эти трубошины не только участвуют в охлаждении / обогрева ячеек, но и являются частью электрической цепи т.е. токоведущими шинами. А теперь представьте себе, что по этим трубошинам внутри циркулирует теплоноситель, и это не масло.

Уникальный инструмент под названием заострённый кусок пластиковой водопроводной трубы очень помогает быстро и эффективно отделять ячейки от трубошин. Эти трубошины соединены между собой силиконовыми чёрными трубками, чтобы исключить повышения напряжения. Иными словами: эти трубки препятствуют образованию последовательного соединения этих трубошин под напряжением. Используемая в батареях охлаждающая жидкость является диэлектриком, и поэтому напряжение не складывается и не растёт.

В итоге мы имеем очень хороший теплообмен между трубошинами и корпусами ячеек, и именно поэту Тесла Тройка никогда не напишет вам, что батарея перегрелась. Нагретый в батареях теплоноситель поступает в радиаторы с вентиляторами, которые находятся в передней части Теслы между бампером и передним багажником. Такая уникальная и очень сложная система охлаждения и пожаротушения сохраняет срок службы литий-ионным ячейкам, а также уберегает весь электромобиль от пожара.

Источник

Есть ли машины Tesla, в которых уже была замена батареи?

Массовые гарантийные случаи по замене батареи Тесла в первых электромобилях 2015-го года выпуска ожидаются к 2023-му году (подходят к концу 8 лет гарантии).

Будем честными, нам не удалось найти официальную статистику. Есть только личный субъективный опыт владельцев по уже заменённым в рамках гарантии или из-за ДТП батареям. Это обычные люди в США и Европе, блогеры и журналисты. Благо все эти рассказы подкрепляются зафиксированными документами по сервису — они исправно публикуются в Сети.

Предлагаем начать с отзыва одного из владельцев автомобиля Tesla, чтобы дать ясность, почему этот вопрос очень важен.

Стюарт Постер (Stuart Poster), владелец Tesla Model 3 LR, Южная Калифорния, США.

«В прошлом году мы сбили мусор на трассе, в результате чего пострадала батарея. Когда обратились к официальному дилеру, нам посчитали стоимость ремонта в 16 000 долларов. Это гораздо больше, чем $100 за кВт•ч, которые нам обещал Илон Маск ».

PS: Стюарт сообщил, что в чек ему ещё и стоимость доставки включили (около $2000). Итоговая замены батареи Тесла в данном случае вышла в $18000 США.

На самом деле Илон Маск не обещал стоимость $100 за кВт•ч, а назвал диапазон цен , который «будет ниже, чем у конкурентов» — от $120 до $190 за кВт•ч. Так что итоговая стоимость в $16000 за аккумулятор 85 кВт•ч для США вполне оправдана с учётом работ и даже с дополнительной оплатой доставки.

Когда требуется замена батареи в Тесла?

В целом электромобили Tesla «ходят» до 300 000 км с потерей ёмкости в районе 20% от изначальной (конкретный пример смотрите далее в статье). Сейчас же есть некоторые нюансы, о которых нужно сказать отдельно.

Многие автолюбители по привычке считают, что интервалы обслуживания машины Tesla следует считать в тысячах километров — то есть в пробеге. Это неправильно в отношении электромобилей.

Основной ресурс аккумулятора электромобиля измеряется от момента его производства до износа в 20% — диапазон по времени зависит от непосредственно деградации с годами (окислительно-восстановительных реакций) и интенсивности эксплуатации.

Истинный срок службы во многом зависит от качества обслуживания (например, его не сажают в ноль). Для батареи электромобилей обычно устанавливается гарантийный срок, а не пробег. Например, гарантия Tesla на аккумулятор составляет 8 лет.

Большинству покупателей кажется это достаточно большим сроком. Но в действительности это маркетинговая ширма, за которой прячется довольно горькая правда.

По гарантии аккумулятор Tesla заменят бесплатно только если от его изначальной ёмкости осталось не более 70%. Например, в Neovolt мы тоже меняем аккумуляторы, если остаток от изначальной ёмкости меньше 70%.

Питер Лукас, владелец Tesla Model X с аккумулятором 90 кВт•ч, Южная Калифорния, США.

«За 5 месяцев после покупки авто ёмкость аккумулятора снизилась с 90 кВт•ч до 72 кВт•ч. Я считаю это заметным снижением».

«Но техники Tesla продиагностировали батарею и вынесли вердикт, что «это нормально».

«Мой полный диапазон заряда составляет 200-210 миль, а не 280 миль, которые заявлены официально. Часть этой потери диапазона связана с нереалистичными предположениями о низком энергопотреблении на милю. А часть связана с ухудшением качества батареи».

«Каждый владелец, который сообщает о минимальной потере отображаемого диапазона в качестве доказательства минимального ухудшения ёмкости батареи, предполагает, что у автомобилей отображается дальность действия. Это факт. Например, моя машина со значительно ухудшенным аккумулятором всё ещё показывает полный диапазон зарядки, как если бы она была новой».

«Сомневаюсь, что моя машина единственная с таким просчетом. Наконец, Tesla не заменяет батареи со значительной деградацией. Большинство (или многие) Tesla-владельцы располагают аккумулятором, который хорошо работает и служит долго. Но батареи, которые не очень хорошо работают, часто не распознаются и о них не сообщают. И Tesla не собирается их заменять».

Компания Tesloop — владелец самой первой Tesla Model S Tesloop 90D (известна как eHawk)

Общий пробег этого автомобиля уже более 400 000 миль (643 737 км) — сейчас у него самый высокий показатель в мире.

«Tesloop понесла совокупную стоимость обслуживания примерно в $19 000 или около $0,05/милю. Эта стоимость включает $6700 на общий ремонт автомобиля и $12 200 на регулярное плановое техническое обслуживание. Полная информация о сервисе Model S доступна здесь ».

«Отчёт включает в себя сметные расходы на обслуживание в сравнении с Lincoln Town Car вместо Class S и Mercedes GL вместо Model X ».

«По оценкам Tesloop, совокупные затраты на обслуживание Lincoln Town Car и Mercedes GL составляют около 88 500 долларов ($0,22/милю) и $98 900 ($0,25/милю) соответственно — при том же пробеге более 400 000 миль».

Нам было интересно узнать, как же так аккумулятор продержался всё это время. К сожалению, владельцы в действительности столкнулись с заменой батареи в Тесла. Причём дважды за 400 000 миль пробега автомобиля.

По каким причинам нужно делать в Tesla замену батареи?

Разберём на примере проекта Tesloop. Они дважды сталкивались с этой процедурой на протяжении 400 000 миль пробега.

1. Причина первой замены

Запись из сервиса: 194 000 миль, потеря ёмкости

«Обнаружен внутренний дисбаланс в аккумуляторной батарее из-за постоянной дозарядки на 100% от низкого уровня заряда, близкого к 0%, без каких-либо периодов отдыха между ними. Высоковольтная батарея рекомендована к замене. Также рекомендуем, чтобы клиент не использовал суперзарядку на регулярной основе и не заполнял батарею на 100% регулярно. Мы также рекомендуем клиенту использовать программу запланированной зарядки, чтобы начинать её через 3 часа после окончания поездки при низком уровне батареи».

2. Причина второй замены

Запись из сервиса: 324 000 миль, потеря ёмкости

22%, проблемы в работе.

«Диагностика показала, что высоковольтная аккумуляторная батарея не работает должным образом. Сняли и заменили аккумуляторную батарею высокого напряжения на новую 90 кВт•ч. Установили обновлённую прошивку, чтобы обеспечить правильную связь. После завершения работы была проведена функциональная проверка, чтобы подтвердить устранение проблемы.».

На 400 000 милях оценка износа аккумулятора составляет

***

Компания Tesla ведёт разработки по систематизации и унификации технологии замены аккумуляторов в течение 90 секунд. С этой технологией ни у кого из владельцев не возникнет с этим сложностей. Процедура будет максимально доступной для всех владельцев.

В России всё больше владельцев новых автомобилей Tesla, некоторые из них снимают видео об эксплуатации. Расскажите в комментарии о своих наблюдениях или отправьте сообщение нам ВКонтакте @NeovoltRu.

Подпишитесь в группе на новости из мира гаджетов, узнайте об улучшении их автономности и прогрессе в научных исследованиях аккумуляторов. Подключайтесь к нам в Facebook и Twitter. Мы также ведём насыщенный блог в «Дзене» и на Medium — заходите посмотреть.

Источник