Аккумуляторы для тепловозов схема

УСТРОЙСТВО АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ, ТЭП60 и ряде других широкое применение получили кислотные свинцовые аккумуляторные батареи типа 32ТН-450. Эта батарея состоит из 32 аккумуляторов. Буквы Т и Н означают, что она предназначена для тепловозов, а активная масса пластин нанесена путем намазывания. Емкость батареи 450 А-ч.

На рис. 185 показан аккумулятор тепловозной батареи. Пластины аккумулятора отлиты из свинцовосурьмянистого сплава. Небольшая добавка сурьмы повышает прочность пластин. Ячейки в пластинах заполнены активной массой в виде пасты. Отрицательный полублок состоит из 20 пластин, положительный — из 19. Каждый полублок имеет два вывода (контактных штыря) для соединения аккумулятора с внешней цепью.

В аккумуляторных батареях типа 32ТН-450 в качестве прокладок между пластинами применены мипластовые сепараторы, стеклянный войлок и гофрированные полихлорвиниловые дырчатые пластины (рис. 186). Гофрированные сепараторы не только разделяют пластины, но и устраняют

их вибрацию. Сверху на сепараторы укладывается предохранительный щиток, предупреждающий расплескивание электролита и попадание на пластины посторонних предметов (см. рис. 185).

Баки для тепловозных аккумуляторов изготавливаются из эбонита. Они обладают достаточной механической прочностью и хорошими электроизолирующими качествами, не разъедаются, весьма легки, дешевы. На дне бака имеются ребра, на которые ставят пластины аккумулятора (см. рис. 185). Бак закрывается эбонитовой крышкой. Места соединения крышки с сосудом тщательно уплотняются асбестовым шнуром и кислотоупорной мастикой. Отверстия для прохода через крышку штырей полублоков пластин уплотняются резиновыми кольцами. В крышке имеется также заливочное отверстие, закрываемое специальной пробкой с внутренними каналами, предназначенными для выпуска газов, образующихся в аккумуляторе. Аккумуляторы по четыре монтируют в деревянных ящиках, окрашенных кислотоупорным лаком. Для удобства транспортировки ящики снабжены подвесками (рис. 187). На тепловозе ТЭЗ аккумуляторная батарея размещается вдоль дизель-генераторной установки под полом.

24 В, необходимое для питания измерительных приборов локомотива. Эта аккумуляторная батарея способна при пуске дизеля давать кратковременно ток до 1700—2000 А, ее отдача по емкости составляет 80%, к.п.д. — 65 %. Плотность электролита заряженной батареи поддерживается в пределах 1,24 — 1,25 г/см3, а в зимние месяцы ее целесообразно повышать до 1,26 г/см3 во избежание замерзания электролита. Дело в том, что с повышением плотности электролита резко понижается температура его замерзания.

Рис. 185. Тепловозный свинцовый аккумулятор

Рис. 186. Сепараторы аккумулятора

Рис. 187. Секция аккумуляторной батареи

Рис. 188. Тепловозный железоникелевый аккумулятор

На новых отечественных тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121 и др. напряжение в цепях управления и освещения повышено до 110 В. Поэтому для них изготавливают кислотные аккумуляторные батареи 48ТН-450. Количество аккумуляторов в батарее увеличено до 48, ее номинальное напряжение составляет 96 В, емкость— 450 А-ч.

В целях экономии свинца отечественной электротехнической промышленностью были проведены работы по созданию тепловозных железоникелевых щелочных аккумуляторных батарей. Первые опытные щелочные батареи для эксплуатационной проверки начали устанавливать на тепловозы еще в 1951 — 1954 гг. В результате этих работ были созданы щелочные аккумуляторные батареи типа 46ТПЖН-450 для тепловозов ТЭЗ и 46ТПЖН-550 для тепловозов ТЭ10, 2ТЭ10Л и др. Аккумуляторные батареи имеют емкость соответственно 450 и 550 А-ч. В связи с более низкой электродвижущей силой щелочных аккумуляторов их число в бата-рее увеличено до 46 по сравнению с 32 в кислотных батареях для этих же тепловозов. Устройство железоникелевого тепловозного аккумулятора показано на рис. 188.

Отрицательные пластины вставлены между положительными и предохраняются от соприкосновения поли-хлорвиниловыми перфорированными сепараторами, имеющими гофрированную форму. Пластины объединены в два блока.с помощью приваренных к ним контактных планок и стяжных шпилек с гайками. Каждый блок имеет по два вывода, называемых борна-ми. Собранные блоки пластии устанавливаются в стальной сосуд (бак) на ребра в днище. Сверху сосуд закрыт стальной крышкой, приваренной к его стенкам. Борны выведены наружу через отверстия в крышке и изолируются от нее винипластовыми и резиновыми кольцами, предупреждающими вытекание электролита. Сверху борны имеют резьбу и гайки для соединения перемычками с соседними аккумуляторами. Крышка снабжена заливочной горловиной, закрываемой пластмассовой пробкой с внутренними каналами для вентиляции. Элект-ролитом служит водяной раствор едкого кали с добавкой моногидрата лития, повышающего срок службы аккумуляторов. Плотность электролита составляет 1,19—1,21 г/см3 и не изменяется в процессе заряда или разряда аккумуляторной батареи. На каждый аккумулятор надевается резиновый изоляционный чехол. Аккумуляторная батарея монтируется в четырех ящиках из листовой стали и дополнительно изолируется от них деревянными брусками. На тепловозах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В аккумуляторные ящики устанавливаются в средней части кузова с обеих сторон от дизеля под полом (см. рис. 128).

Аккумуляторная батарея 46ТПЖН-550 имеет номинальное напряжение 57,5 В, допускает разрядный ток (прерывистый) до 2700 А.

Применение железоникелевых аккумуляторных батарей упростило эксплуатацию тепловозов, так как эти батареи имеют большой срок службы, высокую механическую прочность, способны выдерживать большие разрядные токи. В них отсутствуют химические процессы, выводящие из работы активную массу пластин подобно сульфатации в свинцовых аккумуляторах. Однако масса железоникелевых аккумуляторных батарей приблизительно в 1,5 раза больше, чем свинцовых тепловозных аккумуляторных батарей. Свинцовые батареи имеют и меньшие габаритные размеры.

На тепловозах после пуска дизеля заряд аккумуляторных батарей осуществляется током от вспомогательных генераторов. Величина тока заряда контролируется по амперметру.

Источник

Аккумуляторы подвижного состава

Конечно мы не можем обойти тему о автономных источниках питания для поездов ведь электрификация данного вида транспорта очень важна, раскроем немного этот вопрос.

Предназначение АКБ(тепловозы, дизель поезда)

Аккумуляторные батареи, предназначенные для подвижного состава, выполняют различные функции. Например, на дизель-поездах, тепловозах и газотурбовозах они используют в основном для пуска дизелей и газовых турбин. При электрическом пуске дизеля тяговый генератор с пусковой обмоткой последовательного возбуждения подключают к батарее.

Так как омическое сопротивление пусковой обмотки тягового генератора мало и включение производится без дополнительных сопротивлений, то в момент включения ток достигает 2200-2700А, а к концу пуска 1 000÷1100А (ток прокрутки вала). Весь процесс пуска дизеля длится 8-10 сек, но максимальная величина тока резко спадает уже через 0,1—0,2 сек. При этом расход емкости на один пуск очень мал и в нормальных условиях не превышает 2А/ч. Однако батарея должна иметь определенный запас емкости, так как для пусковых оборотов необходимо высокое, напряжение. Поэтому на тепловозах обычно устанавливают батареи ёмкостью 350÷550А/ч.

Предназначение АКБ(электровозы, электропоезда)

Совсем иное назначение аккумуляторной батареи на электровозах, электропоездах и поездах метрополитена. На подвижном составе метрополитена аккумуляторы используют как автономный источник постоянного тока для запитки цепей низкого напряжения при неработающем генераторе. Емкость таких батарей составляет 100÷120А/ч.

На не электрифицированных участках тяговые двигатели и все другие электрические аппараты поезда получают питание от аккумуляторной батареи, поэтому используют аккумуляторы большой емкости.

Для вагонов с кондиционированием воздуха мощность генератора 25—28Квт расходуется на освещение вагона, а также на работу холодильной установки или электроподогревателя, принудительной вентиляции, электрокипятильника и охладителя питьевой воды. В вагонах с кондиционированием воздуха, а также в вагонах-ресторанах, почтовых и других вагонах с большим потреблением энергии применяют предпочтительно кислотные аккумуляторные батареи большой емкости напряжением 50 или 110в.

Во время эксплуатации вагона его аккумуляторы находятся в сложных климатических условиях и в состоянии тряски и вибрации. Заряд и емкость батареи зависят от скорости движения состава, продолжительности времени стоянок и работы потребителей тока. На стоянке и при замедленном его движении электродвигатели СУ, осветительные и другие приборы потребляют электроэнергию от аккумулятора.

Технические условия, маркировка

Изготавливаются аккумуляторы по техническим условиям ИРФБ.563414.024 ТУ.

В условном наименовании тепловозных АБ буквы и цифры обозначают: 32 и 48 — количество аккумуляторов в батарее; Т — область применения (тепловозы); Н — тип электродных пластин (намазные). Цифры после букв — номинальная емкость батарей при 10-часовом режиме разряда в амперчасах; У — климатическое исполнение; 2- категория размещения; ТМ — материал моноблока (термопласт); материал сепаратора — мипласт; Л — секция с общей приварной крышкой; 3 — залитая электролитом и полностью заряженная.

Пример записи обозначения АБ емкостью 450 Ач — 32ТИ-450 ТМЗ.

Состав, эксплуатация АКБ

Батареи состоят из отдельных секций, состоящих из четырех или трех аккумуляторов в эбонитовых моноблоках, или из 16 отдельных секций по 2 аккумулятора в каждой секции для батареи 32ТН-450А и из 24 секций для батарей 48ТН-450А.

Удельная энергия секции по массе составляет 27,2 Втч/кг, по объему — не менее 50,0 Втч/дм3 удельная материалоемкость — 21,33 кг/кВтч.

Батареи эксплуатируются при номинальной плотности электролита 1,245±0,005 г/см3 при уровне 20÷25 мм над предохранительным щитком. Аккумуляторы в одной секции и секции между собой соединяются последовательно.

Моноблоки и крышки секций батарей изготавливаются из специального термопласта, стойкого к воздействию масел, дизельного топлива и раствора серной кислоты.

Секция 2ТН-450ТМ состоит из моноблока, разделенного перегородкой на два аккумулятора, каждый из которых имеет собственную крышку, герметизация секций осуществляется резинобитумной мастикой.

Секция аккумуляторов 2ТН-450А состоит также из двух аккумуляторов. Герметизация секций осуществляется приваркой общей крышки по периметру и перегородке моноблока. Герметизирующая мастика в секциях 2ТН-450ТМ, а также сварной шов в секциях 2ТН-450А обеспечивают герметичность аккумуляторов при температурах от -50 до +60°С и при повышенном или пониженном давлении по сравнению с атмосферным на (16±1,3) кПа, (120±10ммрт. ст.).

Тепловозные аккумуляторы ремонтопригодны: серии ТМ в части замены секций, крышек, перемычек и отдельных блоков электродов; серии А — секций и перемычек.

Характеристики

Электрические характеристики секций при температуре 25±10°С соответствуют значениям, указанным в таблице 1.

Таблица 1

Электрические характеристики секции тепловозных АБ

Электрические характеристики, указанные в таблице 1, обеспечиваются не позднее 10-5-20 цикла.

АБ работоспособны при прерывистых токах разряда, соответствующие данные приведены в таблице 2.

Таблица 2

Среднесуточный саморазряд заряженного аккумулятора, хранившегося в течение 15 суток при температуре окружающего воздуха 25±10°С не превышает 1%.

Батареи выдерживают перезаряд током 45А в течение 4 циклов по 100 ч непрерывно в каждом цикле. Они могут поставляться в сухом (без электролита) состоянии и в залитом электролитом и заряженном состоянии.

Батареи работоспособны при синусоидальной вибрации в диапазоне частот 10÷100Гц и после воздействия механических ударов многократного действия (при этом емкость как при 10-часовом режиме разряда, так и при 5-минутном разряде составляет не менее 75% от номинального значения).

Минимальная наработка секции аккумуляторов в режиме непрерывного циклирования составляет 170 циклов при снижении емкости до 75% от номинального значения.

Направления развития

Основными направлениями дальнейшего развития тепловозных АБ являются: замена мипласт-сепараторов на комбинированные, введение связующих добавок в активные массы, применение малосурьмяных коррозионно-стойких сплавов для отливки положительных токоотводов, совершенствование режимов эксплуатации, включая уравнительные заряды.

Реализация перечисленных и других мероприятий позволит увеличить эксплуатационный срок службы в 1,5-2 раза, а число зарядно-разрядных циклов — до 400 и более. При этом за счет снижения скорости саморазряда в 2-3 раза существенно сократится частота доливок воды при эксплуатации АБ на тепловозах.

Источник

АККУМУЛЯТОР — ХИМИЧЕСКИЙ ИСТОЧНИК ТОКА

В период пуска дизеля тяговый генератор или стартер работает в режиме двигателя, получая электрическую энергию от установленной на тепловозе аккумуляторной батареи. Кроме того, аккумуляторная батарея служит для питания током цепей управления, электрических ламп, вспомогательных электродвигателей, когда не работает дизель тепловоза, а значит, не работает и вспомогательный генератор.
Таким образом, аккумуляторная батарея является вторым после дизеля источником энергии на тепловозе. При стоянках тепловоза дизель может не работать с целью экономии топлива и снижения износа деталей.
Электрическим аккумулятором называют устройство, преобразующее электрическую энергию в химическую, которая в случае надобности может быть вновь преобразована в электрическую энергию. Процесс превращения в аккумуляторе электрической энергии в химическую называется зарядом аккумулятора. Обратный процесс превращения химической энергии в электрическую называется разрядом аккумуляторов. При заряде электрическая энергия подводится к аккумулятору от постороннего источника постоянного тока; при разряде запасенная химическая энергия аккумулятора преобразуется в электрическую, и во внешней цепи, подключенной к аккумулятору, появляется ток. Поэтому аккумуляторы относятся к химическим источникам электрического тока.
Простейший электрический аккумулятор состоит из пластин, опущенных в электролит, находящийся в сосуде (рис. 182).

Рис. 182. Простейший аккумулятор

Различают положительные и отрицательные пластины аккумулятора. Положительные пластины соединяются при заряде с плюсовым выводом источника тока, отрицательные — с минусовым выводом. При прохождении тока через пластины и электролит происходят химические процессы, в результате которых изменяется химический состав пластин и электролита. Если после этого замкнуть выводы аккумулятора на внешнюю цепь, то в электролите и пластинах начнутся обратные химические процессы. Химические составы пластин и электролита возвращаются к первоначальному состоянию, но при этом в цепи проходит электрический ток. Процессы заряда и разряда аккумуляторов можно повторять много раз.
Аккумулятор как источник электрической энергии характеризуют следующие основные показатели: э. д. с, емкость, максимальный ток и внутреннее сопротивление . Электродвижущая сила аккумулятора зависит от его типа, степени заряженности, плотности электролита, тока разряда (нагрузки) и для широко распространенных типов аккумуляторов находится в пределах 1,4 — 2,2 В. Емкостью аккумулятора называют количество электричества, выраженное в ампер-часах (А-ч), которое может отдать полностью заряженный аккумулятор при разряде до минимально допустимого напряжения на его выводах. Емкость определяется как произведение тока в амперах на время разряда в часах этим током. Например, если аккумулятор при токе разряда 10 А может работать 10 ч, то его емкость равна 10 А х 10 ч = 100 А-ч. Емкость аккумулятора зависит от размеров пластин, длительности времени разряда, величины разрядного тока, температуры и других факторов.
Для пуска дизеля требуется создать значительный вращающий момент и необходим ток большой силы. Поэтому к аккумуляторам, применяемым для пуска дизеля, получившим название стартерных, предъявляются высокие требования по устойчивой, надежной работе при большом токе разряда. Максимальная сила тока разряда аккумуляторов при пуске тепловозных дизелей достигает 1500—2000 А. В целях снижения внутренних потерь энергии при таких больших токах внутреннее сопротивление стартерных аккумуляторов делается минимальным; оно составляет сотые или тысячные доли ома.
На тепловозах применяются два типа электрических аккумуляторов — свинцовые (кислотные) и железоникелевые или кадмиевоникелевые (щелочные). Свое название аккумуляторы получили по материалу, из которого изготовлены их пластины, и используемому электролиту.

СВИНЦОВЫЙ АККУМУЛЯТОР

Пластины свинцового аккумулятора отливают из свинца. Количество энергии, которое можно накопить в аккумуляторе, пропорционально размерам поверхности его пластин, омываемой электролитом. Для увеличения этой поверхности аккумулятор имеет по нескольку положительных и отрицательных пластин. Все положительные и отрицательные пластины объединены в два отдельных полублока (рис. 183). Пластины изготовляют в виде решеток с ячейками. Ячейки заполняют пористой активной массой. Благодаря этому еще больше увеличивается поверхность соприкосновения пластин с электролитом.

Рис. 182. Пластины свинцового аккумулятора

При сборке аккумулятора после каждой отрицательной пластины вставляется положительная. По краям с двух сторон стоят отрицательные пластины, так как положительные пластины склонны к короблению. Поэтому в свинцовом аккумуляторе отрицательных пластин всегда на одну больше, чем положительных. Во избежание касания пластины в процессе сборки аккумулятора отделяют друг от друга прокладками-сепараторами. Сепараторы должны обеспечивать свободный доступ электролита к пластинам (за счет пористости), обладать высокой химической стойкостью и большой механической прочностью.
Здесь, как и во многих других областях техники, на помощь пришла химия. Были созданы синтетические аккумуляторные сепараторы —полихлорвиниловые, стекловойлочные и ряд других. Для получения необходимой пористости в полихлорвиниловых сепараторах делается большое количество мелких отверстий. Поэтому такие сепараторы называют перфорированными. Полихлорвиниловые сепараторы могут быть микропористыми (поровинил). Хорошим материалом для сепараторов служит стекловойлок, состоящий из тончайших нитей стекла. Стекловойлок обладает наибольшей пористостью и химически инертен. Однако механическая стойкость стекловойлока мала. Сепараторы из стекловойлока успешно применяются в комбинации с сепараторами из других материалов, имеющих большую механическую прочность.
Собранный блок положительных и отрицательных аккумуляторных пластин опускают в сосуд, называемый баком или банкой. Эти сосуды изготовлены из кислотоупорных материалов, чаще всего из эбонита или специальных пластмасс. Во избежание расплескивания электролита аккумуляторная банка сверху закрыта крышкой. В крышке имеются отверстия, через которые выводятся наружу контактные штыри-выводы аккумулятора.
Электролитом в свинцовых аккумуляторах служит раствор чистой серной кислоты (ее химическая формула H2SO4) в дистиллированной воде. Серная кислота имеет плотность 1,83 г/см3, вода — 1 г/см3. Поэтому плотность электролита превышает 1 г/см3, обычно она находится в пределах 1,2— 1,4 г/см3.
Полностью собранный и заполненный электролитом аккумулятор подключают для заряда к источнику электрической энергии. Режимы заряда каждого типа аккумулятора указаны в инструкции, прилагаемой к нему. В процессе первого специального заряда нового аккумулятора, который называют формовкой аккумулятора, в результате электрических процессов активная масса положительных пластин превращается в перекись свинца РЬО2, т. е. соединение свинца с кислородом, богато насыщенное последним. Активная масса отрицательных пластин переходит в чистый пористый свинец РЬ, называемый губчатым. Кроме того, при этих процессах выделяется серная кислота H2SO4, поэтому плотность электролита повышается.
Когда необходимо использовать энергию, накопленную в аккумуляторе, его включают в соответствующую электрическую цепь. Аккумулятор отдает энергию, вырабатываемую за счет химических процессов, в результате которых активная масса положительных и отрицательных пластин превращается в сернокислый свинец PbSO4, называемый также сульфатом свинца. При этих реакциях выделяется вода, разбавляющая электролит, поэтому его плотность падает.
Напряжение на зажимах аккумулятора в начале разряда составляет 2,1—2 В. Измерять напряжение аккумулятора нужно под нагрузкой с помощью специальной нагрузочной вилки с вольтметром. Лишь в этом случае мы определим действительное его значение. По мере разряда оно медленно снижается до 1,8—1,7 В. Дальнейший разряд аккумулятора должен быть прекращен, хотя при этом будет использовано лишь около 1/3 активной массы пластин. Более глубокие разряды аккумулятора губительно отзовутся на нем вследствие сульфатации пластин. Образование сульфата свинца на поверхности, в порах активной массы положительных и отрицательных пластин аккумулятора при его разряде является естественным химическим процессом, в результате которого происходит отдача электрической энергии. В первый период разряда аккумулятора образуются мелкие кристаллы сульфата свинца. Такие кристаллы не закупоривают поры в активной массе пластин. При последующем заряде аккумулятора они полностью превращаются в двуокись свинца на положительных пластинах и губчатый свинец на отрицательных пластинах. В случае глубоких разрядов аккумуляторов, а также при систематических недозарядах, загрязнении электролита, хранении в незаряженном состоянии и вследствие некоторых других причин сульфат свинца перекристаллизовывается и приобретает крупнокристаллическое строение. Пластины сульфатируются — покрываются белым слоем крупнокристаллического сульфата свинца, который имеет плохую электропроводность. Крупные кристаллы сульфата свинца закупоривают поры в активной массе пластин. В результате прекращается доступ электролита во внутренние слои активной массы пластин, повышается внутреннее сопротивление аккумулятора, снижается его емкость. Образование крупнокристаллического сульфата, занимающего большой объем, приводит также к разбуханию, выпучиванию и выпадению активной массы пластин. При заряде аккумулятора крупнокристаллический сульфат медленно и не полностью превращается в исходную активную массу пластин. Поэтому необходим своевременный заряд аккумуляторов. После включения на заряд напряжение на выводах аккумулятора быстро повышается с 1,7 — 1,8 до 2,1— 2,2 В и затем очень медленно до 2,3 В. В конце заряда происходит повышение напряжения до 2,6 — 2,8 В и начинается «кипение» аккумулятора, т. е. бурное выделение газов (водорода и кислорода) вследствие разложения воды электрическим током. Резкое повышение напряжения и «кипение» аккумулятора свидетельствуют об окончании заряда. После отключения аккумулятора от источника электрической энергии его напряжение почти сразу падает приблизительно до 2, Г В.
Выделение водорода и кислорода, хотя и менее интенсивное, происходит и при других режимах работы аккумуляторов. Известно, что водород и кислород образуют взрывчатую смесь, называемую гремучим газом. Поэтому категорически запрещается входить с огнем в аккумуляторные помещения.
Количество электричества, которое отдает в цепь аккумулятор при разряде, всегда меньше, чем полученное им при заряде, так как часть энергии теряется на нагревание электролита и побочные химические процессы. Отношение количества электричества в ампер-часах, отданного при разряде аккумулятора (емкости), к полученному при заряде количеству электричества называется коэффициентом отдачи аккумулятора по емкости. Для кислотных аккумуляторов эта величина достигает 90—95%.
Коэффициентом отдачи аккумулятора по энергии, т. е. коэффициентом полезного действия, называется отношение количества энергии в киловатт-часах, отданной при разряде, к количеству энергии, затраченной при заряде аккумулятора. К. п. д. кислотных аккумуляторов составляет 70—80%.

ЩЕЛОЧНОЙ АККУМУЛЯТОР

Щелочной аккумулятор состоит из стального никелированного сосуда, блоков положительных и отрицательных пластин (рис. 184) и электролита. В качестве электролита для этих аккумуляторов применяется раствор щелочи — едкого кали КОН в дистиллированной воде.

Рис. 184. Пластины щелочного аккумулятора

Пластины аккумулятора изготовлены в виде пакетов из тонкой никелированной стали и заполнены активной массой. Стенки пакетов имеют большое количество отверстий (перфорированные) для лучшего соприкосновения активной массы с электролитом. Как и в кислотных аккумуляторах, отрицательные пластины вставлены между положительными и отделены одна от другой сепараторами. В зависимости от состава активной массы отрицательных пластин щелочные аккумуляторы разделяют на два типа: железоникелевые и кадмиево-никелевые.
В незаряженном состоянии активная масса положительных пластин состоит из гидрата закиси никеля Ni(OH)2 с примесью мелкого графита, а активная масса отрицательных пластин—из гидрата закиси железа Fe(OH)2 в железоникелевом аккумуляторе или гидрата закиси кадмия Cd(OH)2 с примесью гидрата закиси железа в кадмиевоникелевом аккумуляторе. В процессе заряда аккумулятора происходит окисление активной массы положительных пластин, гидрат закиси никеля переходит в гидрат окиси никеля Ni(OH)3. Активная масса отрицательных пластин восстанавливается в виде порошкового (губчатого) железа Fe или смеси кадмия Cd и железа в губчатом состоянии.
При разряде аккумулятора происходит переход к первоначальному составу пластин: активная масса положительных пластин превращается в гидрат закиси никеля NI(ОН)2, а активная масса отрицательных пластин окисляется соответственно в гидрат закиси железа Fe(OH)2 или гидраты закиси кадмия Cd(OH)2 и железа Fe(OH)2.
Для полного использования отрицательных пластин положительные пластины щелочного аккумулятора должны содержать в два раза больше активной массы. Поэтому пакеты с активной массой положительных пластин делаются толще, чем отрицательных, и положительных пластин в аккумуляторе устанавливают на одну больше.
При заряде напряжение аккумулятора вначале быстро возрастает до 1,6 В, а затем увеличивается до 1,8— 1,85 В в конце заряда. Полностью заряженный аккумулятор после отключения от источника тока имеет э. д. с, равную примерно 1,45 В, т. е. значительно ниже, чем у кислотного аккумулятора. Вследствие более высокого внутреннего сопротивления щелочного аккумулятора его напряжение при разряде составляет 1,3—1,1 В. При напряжении аккумулятора 1 —1,1 В разряд следует прекратить.
Щелочные аккумуляторы имеют ряд преимуществ перед кислотными: большая механическая прочность, меньшая чувствительность к значительным разрядным токам, длительный срок службы и более простое обслуживание. Недостатками щелочных аккумуляторов являются низкие коэффициенты отдачи по емкости (70 — 71%) и по энергии (55—60%), малое напряжение элемента (в среднем 1,2 В вместо 2 В у кислотного аккумулятора) и повышенные габаритные размеры и масса. Кроме того, при низких наружных температурах, если не утеплить щелочные аккумуляторы, то их емкость резко снижается.
Электродвижущая сила одного кислотного или щелочного аккумулятора и, следовательно, отдаваемая им мощность весьма малы. Поэтому на тепловозах устанавливаются аккумуляторные батареи, состоящие из многих аккумуляторов, соединенных по определенной схеме.

УСТРОЙСТВО АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ, ТЭП60 и ряде других широкое применение получили кислотные свинцовые аккумуляторные батареи типа 32ТН-450 . Эта батарея состоит из 32 аккумуляторов. Буквы Т и Н означают, что она предназначена для тепловозов, а активная масса пластин нанесена путем намазывания. Емкость батареи 450 А-ч.
На рис. 185 показан аккумулятор тепловозной батареи. Пластины аккумулятора отлиты из свинцовосурьмянистого сплава.

Рис. 185. Тепловозный свинцовый аккумулятор

Небольшая добавка сурьмы повышает прочность пластин. Ячейки в пластинах заполнены активной массой в виде пасты. Отрицательный полублок состоит из 20 пластин, положительный — из 19. Каждый полублок имеет два вывода (контактных штыря) для соединения аккумулятора с внешней цепью.
В аккумуляторных батареях типа 32ТН-450 в качестве прокладок между пластинами применены мипластовые сепараторы, стеклянный войлок и гофрированные полихлорвиниловые дырчатые пластины (рис. 186). Гофрированные сепараторы не только разделяют пластины, но и устраняют их вибрацию. Сверху на сепараторы укладывается предохранительный щиток, предупреждающий расплескивание электролита и попадание на пластины посторонних предметов (см. рис. 185).

Рис. 186. Сепараторы аккумулятора

Рис. 187. Секция аккумуляторной батареи

Все аккумуляторы тепловозной аккумуляторной батареи соединены последовательно с помощью перемычек, благодаря чему их напряжение суммируется. Номинальное напряжение батареи 32ТН-450 составляет 64 В. От третьей секции аккумуляторной батареи сделан специальный вывод, позволяющий получить напряжение 24 В, необходимое для питания измерительных приборов локомотива. Эта аккумуляторная батарея способна при пуске дизеля давать кратковременно ток до 1700—2000 А, ее отдача по емкости составляет 80%, к.п.д. — 65%. Плотность электролита заряженной батареи поддерживается в пределах 1,24 — 1,25 г/см3, а в зимние месяцы ее целесообразно повышать до 1,26 г/см3 во избежание замерзания электролита. Дело в том, что с повышением плотности электролита резко понижается температура его замерзания.
На новых отечественных тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121 и др. напряжение в цепях управления и освещения повышено до 110 В. Поэтому для них изготавливают кислотные аккумуляторные батареи 48ТН-450. Количество аккумуляторов в батарее увеличено до 48, ее номинальное напряжение составляет 96 В, емкость— 450 А-ч.
В целях экономии свинца отечественной электротехнической промышленностью были проведены работы по созданию тепловозных железоникелевых щелочных аккумуляторных батарей. Первые опытные щелочные батареи для эксплуатационной проверки начали устанавливать на тепловозы еще в 1951 — 1954 гг. В результате этих работ были созданы щелочные аккумуляторные батареи типа 46ТПЖН-450 для тепловозов ТЭЗ и 46ТПЖН-550 для тепловозов ТЭ10, 2ТЭ10Л и др. Аккумуляторные батареи имеют емкость соответственно 450 и 550 А-ч. В связи с более низкой электродвижущей силой щелочных аккумуляторов их число в батарее увеличено до 46 по сравнению с 32 в кислотных батареях для этих же тепловозов. Устройство железоникелевого тепловозного аккумулятора показано на рис. 188.

Рис. 188. Тепловозный железоникелевый аккумулятор

В каждом аккумуляторе имеется 36 положительных пластин и 34 отрицательных пластины. Положительные пластины представляют собой плоские коробки из стальной перфорированной, покрытой никелем ленты, заполненные гидроокисью никеля с добавкой измельченного графита для увеличения электропроводности. Аналогичные стальные коробки отрицательных пластин заполнены губчатым (порошковым) железом.
Отрицательные пластины вставлены между положительными и предохраняются от соприкосновения полихлорвиниловыми перфорированными сепараторами, имеющими гофрированную форму. Пластины объединены в два блока с помощью приваренных к ним контактных планок и стяжных шпилек с гайками. Каждый блок имеет по два вывода, называемых борнами. Собранные блоки пластин устанавливаются в стальной сосуд (бак) на ребра в днище. Сверху сосуд закрыт стальной крышкой, приваренной к его стенкам. Борны выведены наружу через отверстия в крышке и изолируются от нее винипластовыми и резиновыми кольцами, предупреждающими вытекание электролита. Сверху борны имеют резьбу и гайки для соединения перемычками с соседними аккумуляторами. Крышка снабжена заливочной горловиной, закрываемой пластмассовой пробкой с внутренними каналами для вентиляции. Электролитом служит водяной раствор едкого кали с добавкой моногидрата лития, повышающего срок службы аккумуляторов. Плотность электролита составляет 1,19—1,21 г/см3 и не изменяется в процессе заряда или разряда аккумуляторной батареи. На каждый аккумулятор надевается резиновый изоляционный чехол. Аккумуляторная батарея монтируется в четырех ящиках из листовой стали и дополнительно изолируется от них деревянными брусками. На тепловозах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В аккумуляторные ящики устанавливаются в средней части кузова с обеих сторон от дизеля под полом.
Аккумуляторная батарея 46ТПЖН-550 имеет номинальное напряжение 57,5 В, допускает разрядный ток (прерывистый) до 2700 А.
Применение железоникелевых аккумуляторных батарей упростило эксплуатацию тепловозов, так как эти батареи имеют большой срок службы, высокую механическую прочность, способны выдерживать большие разрядные токи. В них отсутствуют химические процессы, выводящие из работы активную массу пластин подобно сульфатации в свинцовых аккумуляторах. Однако масса железоникелевых аккумуляторных батарей приблизительно в 1,5 раза больше, чем свинцовых тепловозных аккумуляторных батарей. Свинцовые батареи имеют и меньшие габаритные размеры.
На тепловозах после пуска дизеля заряд аккумуляторных батарей осуществляется током от вспомогательных генераторов. Величина тока заряда контролируется по амперметру.

Источник

Аккумуляторы для тепловозов схема