Аккумулятор пролежал год что будет

Насколько уменьшится емкость li-ion аккумуляторов после нескольких лет хранения

Очень часто происходят дискуссии о том, насколько сильно влияет долгое хранение li-ion аккумуляторов на их рабочие характеристики. Снижается ли после долго хранения емкость аккумуляторов? А если снижается, то насколько? Можно ли использовать аккумуляторы, которые лежали без дела несколько лет?

Попробуем в этом разобраться. Выражаем благодарность компании KeepPower-Украина за предоставление li-ion аккумуляторов формата 18650, которые несколько лет находились у них на хранении. Было получено шесть разных аккумуляторов со сроками хранения от 3 до 6,5 лет:

• Panasonic NCR18650G
• Panasonic NCR18650BM
• Panasonic NCR18650A
• Samsung ICR18650-22F
• Sanyo UR18650FM
• Sanyo UR18650ZTA

Методика тестирования

В начале было измерено напряжение и внутреннее сопротивление всех аккумуляторов, чтобы произвести первоначальную оценку их состояния после хранения. После этого все аккумуляторы были несколько раз прогнаны циклами заряд/разряд, чтобы избавиться от возможных последствий долгого хранения. Так сказать — привели аккумуляторы в чувство после долгой спячки.

Тестирование проводилось разрядом токами 0,5 и 3 Ампера с замером емкости. После тестирования снова было проведено измерение внутреннего сопротивления аккумуляторов, чтобы зафиксировать возможное его изменение.

Тестирование в режиме разряда постоянным током проводилось прибором Rigol DL3021, измерение внутреннего сопротивления — прибором YR-1030.

Panasonic NCR18650BM

Первоначальное напряжение на аккумуляторе — 3,56 Вольт, внутреннее сопротивление — 22,2 мОм.

• Возраст аккумулятора — 3 года
• Минимальная емкость — 3030mAh
• Максимальное напряжение — 4,2 Вольт
• Минимальное напряжение — 2,5 Вольт

Внутреннее сопротивление после тестирования -20,6 мОм.

Panasonic NCR18650A

Первоначальное напряжение на аккумуляторе — 3,61 Вольт, внутреннее сопротивление — 32,7 мОм.

• Возраст аккумулятора — 4 года
• Минимальная емкость — 2950mAh
• Максимальное напряжение — 4,2 Вольт
• Минимальное напряжение — 2,5 Вольт

Внутреннее сопротивление после тестирования — 33,1 мОм.

Samsung ICR18650-22F

Первоначальное напряжение на аккумуляторе — 3,67 Вольт, внутреннее сопротивление — 45,9 мОм.

• Возраст аккумулятора — 4 года
• Минимальная емкость — 2150mAh
• Максимальное напряжение — 4,2 Вольт
• Минимальное напряжение — 2,5 Вольт

Внутреннее сопротивление после тестирования — 46,7 мОм.

Sanyo UR18650FM

Первоначальное напряжение на аккумуляторе — 3,79 Вольт, внутреннее сопротивление — 42,8 мОм.

• Возраст аккумулятора — 4 года
• Минимальная емкость — 2500mAh
• Максимальное напряжение — 4,2 Вольт
• Минимальное напряжение — 2,5 Вольт

Внутреннее сопротивление после тестирования — 42,5 мОм.

Sanyo UR18650ZTA

Первоначальное напряжение на аккумуляторе — 3,80 Вольт, внутреннее сопротивление — 42,2 мОм.

• Возраст аккумулятора — 6 лет
• Минимальная емкость — 2900mAh
• Максимальное напряжение — 4,35 Вольт
• Минимальное напряжение — 2,75 Вольт

Внутреннее сопротивление после тестирования — 42,2 мОм.

Следует отметить, что максимальное напряжение данной модели аккумулятора составляет 4,35 Вольт, что выше стандартных 4,2 Вольт. Но перед тестированием аккумулятор был заряжен только до 4,2 Вольт (было нечем зарядить дj напряжения 4,35 Вольт). Поэтому результаты тестирования для этого экземпляра не совсем корректны.
По разным данным при заряде таких аккумуляторов только до 4,2 Вольт в них «недозаливается» от 10 до 15% емкости.

Первоначальное напряжение на аккумуляторе — 4,11 Вольт, внутреннее сопротивление — 35,9мОм.

• Возраст аккумулятора — 6 лет
• Минимальная емкость — 3450mAh
• Максимальное напряжение — 4,2 Вольт
• Минимальное напряжение — 2,5 Вольт

Внутреннее сопротивление после тестирования — 36,8 мОм.

Кто повнимательнее, тот заметил, что похоже этот аккумулятор был когда-то заряжен до 4,2 Вольт, т.к. перед тестированием его напряжение было 4,11 Вольт. Мы тоже на это обратили внимание и обратились к лицу, от которого получили эти аккумуляторы на тесты. С его слов этот аккумулятор скорее всего был заряжен примерно в 2014 году и после этого лежал в коробке. Если это так, то это очень хороший показатель по саморазряду. Саморазряд очень-очень низкий.

Анализ результатов

На диаграмме представлено сравнение измеренной емкости аккумуляторов при разряде токами 0,5 и 3 Ампера с минимальной емкостью, указанной в datasheet производителя. Как можно увидеть — емкость части аккумуляторов превышает минимально-гарантированную, емкость нескольких аккумуляторов немного ниже минимально-гарантированной.

Для удобства восприятия на диаграмме ниже показано, какая емкость в процентах от минимально-гарантированной была зафиксирована при разряде током 0,5 Ампера.

Не забывайте, что модель Sanyo UR18650ZTA имеет максимальное напряжение 4,35 Вольт. А перед тестированием аккумулятор заряжался только до 4,2 Вольт. Поэтому чтобы получить правильную картину по этому аккумулятору следует к измеренной емкости добавить еще примерно 10-15%.

По результатам тестирования видно, что после нескольких лет хранения, конечно, li-ion аккумуляторы немного теряют в емкости, но снижение емкости оказалось совсем небольшим. Внутреннее сопротивление аккумуляторов также находится в пределах нормы и сильно не изменилось. Усиления саморазряда (снижение напряжения на заряженном аккумуляторе со временем) также отмечено не было.

Таким образом, можно сделать вывод, что к ухудшению характеристик (уменьшение емкости, увеличение саморазряда и внутреннего сопротивления) приводит не долговременно хранение, а работа аккумуляторов в циклах разряд/заряд.

Источник

Нужно ли снимать аккумулятор, если машина долго не эксплуатируется?

Не все автовладельцы постоянно ездят на своих автомобилях, довольно часто бывают ситуации, когда машина не используется длительное время. Это происходит по разным причинам, например, человек работает вахтовым методом и по нескольку месяцев не бывает дома или просто не любит ездить по зимним заснеженным дорогам. Часто автомобили простаивают, когда хозяева уезжают в отпуск. Так надо ли во всех этих случаях снимать аккумулятор, или это вовсе не обязательно делать? Иногда АКБ можно и не снимать, но чаще всего без этого не обойтись, если вы не хотите покупать новую батарею.

Что происходит с аккумулятором, если его не снять с простаивающего автомобиля

Если вы длительное время не используете свою машину, но аккумулятор не сняли, то он постепенно начинает разряжаться. Это происходит по следующим причинам:

• При накинутых на аккумулятор клеммах всегда есть микротоки разряда, даже если все выключено. У всех потеря заряда от этих микротоков разная, у кого-то довольно сильная, у кого-то почти незаметна, но есть она абсолютно у всех.
• При длительном простое любой аккумулятор, даже самый лучший, постепенно разряжается из-за токов саморазряда.
• Очень редко бывает, что поверхность АКБ идеально чистая, обычно на ней бывают загрязнения от испарений, осадков, антифриза, пыли и прочего. А грязь и влага очень способствует разряду батареи.

За несколько месяцев простоя аккумулятор может разрядиться ниже 50 %, плотность электролита значительно снижается. В теплое время года электролит не замерзнет, но вот активная масса пластин может быстро прийти в негодность. Уже при 25% потере заряда незаряженная намазка пластин от вибрации начинает оплывать вниз, площадь активной поверхности уменьшается и впоследствии не восстанавливается даже при полном заряде, реальная емкость аккумулятора снижается.

Если вы летом долго не ездили на своем автомобиле, проверьте сначала заряд аккумулятора, прежде чем заводить мотор. Когда заряд падает ниже 12 Вольт нельзя заводить мотор и заряжать АКБ от генератора, это может привести к высоким токам заряда (выше 10% емкости батареи), нагреву и избыточному газообразованию внутри батареи, что может привести к её вздутию.

Из всего вышесказанного следует, что после длительного простоя автомобиля в теплое время года нужно проверить заряд аккумулятора, при необходимости зарядить батарею, а уже только потом можно смело заводить мотор.

Почему зимой следует хранить аккумулятор в относительно теплом помещении

Зимой разряд аккумулятора значительно более опасен, чем в теплое время года. Потерявший плотность электролит начинает замерзать даже при не очень низких температурах, кристаллы льда разрушают обмазку пластин. Чем сильнее промерзнет батарея, тем печальнее последствия. Может повредиться не только обмазка, но и сама пластина. Иногда не выдерживает и разрывается льдом корпус АКБ. Тогда вам придется купить аккумулятор взамен испорченного, и хорошо, если ничего больше в вашем автомобиле не пострадает.

Чтобы избежать промерзания аккумулятора его необходимо снять с автомобиля и хранить в помещении, где температура воздуха не опускается ниже -5 градусов. Лучше, если это будет темная кладовка или подвал, так как воздействие прямых солнечных лучей может способствовать деформации корпуса аккумулятора.

Также следует помнить, что АКБ всегда должен храниться в горизонтальном положении. Помещение для хранения должно хорошо проветриваться и быть достаточно сухим, так как аккумулятор все время понемногу разряжается (чем выше температура воздуха, тем сильнее саморазряд), выделяя при этом взрывоопасную кислородно-водородную смесь, необходимо чтобы её концентрация не превышала нормы.

Не забывайте время от времени проверять заряд аккумулятора во время хранения, и, при необходимости, подзаряжать, чтобы не потерять его емкость. Перед установкой на автомобиль и началом эксплуатации аккумулятор нужно полностью зарядить. Помните, что при отключении аккумулятора часть настроек вашего автомобиля была сброшена, в том числе и адаптация. Чтобы компьютер снова запомнил манеру вашей езды, нужно проехать около 50-100 километров. Удачи вам на дорогах и долгой службы аккумулятора!

Источник

Аккумулятор пролежал год что будет

Мифы из прошлого: срок хранения аккумуляторов

Авторемонтный бизнес — сугубо профессиональная, не терпящая дилетантства сфера деятельности. Однако, к сожалению, некомпетентность, а нередко даже откровенная безграмотность отдельных горе-специалистов, все еще живущих вчерашним днем, способствует мифотворчеству и широкому распространению недостоверной, ложной информации.

Один из таких мифов связан с аккумуляторными батареями. В последнее время все чаще стало звучать мнение (из околоавтомобильных СМИ, интернет-форумов и так далее) о том, что АКБ можно приобретать лишь «свежими» — якобы только в этом случае они будут работать надлежащим образом, исправно реализуя свои функции. При этом, что удивительно, никаких четких сроков и иных конкретных параметров, по которым следовало бы определять и дифференцировать эту «свежесть», не приводится.

Подобные разговоры приобрели такое широкое распространение и весомость, что люди стали очень настороженно относиться к аккумуляторам, с момента выпуска которых прошло год-полтора, а нередко даже и менее того. Они отказываются их покупать, считая «старыми», требуют дополнительных гарантий, просят заменить, опять же, «более свежими», и прочее. Но никоим образом не могут объяснить, что в их представлении является нормой этой пресловутой «свежести».

Данная проблема, кстати, — сугубо российский феномен. В любой другой стране мира потребителю и в голову не придет проверять дату изготовления АКБ и уж, по крайней мере, придавать ей такое значение, поскольку автомобильный аккумулятор даже с большой натяжкой ни в каком случае нельзя отнести к категории скоропортящихся товаров. Главное, чтобы продекларированные производителем технические характеристики были выдержаны. У нас же, как обычно, все по-другому, мы и тут идем своим «уникальным путем», пытаясь отыскать крамолу даже в невинных цифрах даты производства.

Обоснованно ли такое мнение? Отчасти — да. Но это «отчасти» обусловлено лишь вопиющей безграмотностью и непрофессионализмом некоторых индивидуумов, вообще не следящих за развитием технологий и не интересующихся последними инновациями, хотя сфера их деятельности обязывает быть более внимательными и вдумчивыми. Дело в том, что АКБ предыдущих поколений действительно имели достаточно высокий уровень так называемого саморазряда — потери емкости при бездействии. Но современные автомобильные аккумуляторы лишены этого недостатка и могут храниться без ущерба своим техническим характеристикам достаточно продолжительное время (естественно, при условии неукоснительного соблюдения основных правил хранения). Для того чтобы понять, почему это так, нужно хотя бы в общих чертах ознакомиться с последними технологиями производства АКБ.

Огонь, батарея!

Классифицировать автомобильные стартерные аккумуляторные батареи можно по-разному. Во-первых, они могут быть малообслуживаемыми (с решетками из свинцово-сурьмянистого сплава с малым содержанием сурьмы), необслуживаемыми («гибридные» и «кальциевые»), полностью необслуживаемыми (герметизированные со связанным электролитом). Во-вторых, АКБ можно дифференцировать по составу сплава решетки:

• PbSb — положительные и отрицательные решетки изготовлены из свинцово-сурьмянистого сплава с содержанием сурьмы до 2,5 %;
• «Гибрид» — положительные решетки выполнены с добавкой сурьмы, отрицательные — с добавкой кальция;
• PbCa — положительные и отрицательные решетки свинцово-кальциевые.

В-третьих, батареи разделяются по технологии изготовления решетки: отливка (PbSb, PbCa), просечка и последующая растяжка (PbCa), штамповка (PbCa).

Так вот, быстрый саморазряд (в среднем за 4 месяца степень заряженности падает на 60 %) характерен для теперь уже фактически «реликтовых» сурьмянистых стартерных батарей. Именно им мы и обязаны распространяемому сегодня мифу о необходимой для нормальной работы «свежести» АКБ.

Помните такие? Эбонитовые корпуса, ячеистые крышки… В то время требования к исполнению АКБ были невысоки, КПД батареи был очень низким. А между тем на характеристики саморазряда напрямую влияет чистота применяемых материалов.

Сегодня в русле тенденции, направленной на экономию материала, актуальность получил коэффициент использования свинца в батарее — грубо говоря, сколько грамм свинца нужно, чтобы получить 1 А•ч. Это позволяет делать АКБ чрезвычайно технологичными. На протяжении всего срока службы (на 4–5 лет их хватает с лихвой) можно вообще не доливать дистиллированную воду в большинстве случаев. Это стало возможным благодаря применению более чистых технологий и переходу от сурьмы к кальцию. Данные материалы добавляются в сплав для того, чтобы придать решетке большую жесткость, — свинец, как известно, очень мягкий металл, — но при этом сурьма способствует обильному выделению газов при заряде. Доливка туда дистиллированной воды, которая, кстати, тоже не всегда отличается кристальной чистотой, приводит к тому, что саморазряд увеличивается.

Параллельно менялись и технологии изготовления решетки. Сначала пластины изготавливались из сурьмы методом отливки. Литье под давлением — обычная технология, известная с незапамятных времен. Не самая совершенная, но на определенном этапе она позволяла с успехом решать стоящие перед производителем задачи и делать решетки определенной формы.

Так бы, наверное, и продолжалось по сей день, если бы не необходимость обслуживания изготовленных по данной технологии батарей. Основной массе автолюбителей это обслуживание было, мягко говоря, в тягость. Для того чтобы избавиться от столь досужливой обязанности, сурьму заменили кальцием. Но кальций при изготовлении решетки методом литья выгорает. Поэтому пришлось искать новую технологию производства. Ею стала технология просечки и растяжки (металлический валик равномерно прорубается — «просекается» и растягивается в ромбовидные, расположенные в шахматном порядке ячейки).

В первом десятилетии 2000-х годов это была самая современная технология. Тем не менее и она не лишена недостатков: решетка может иметь только строго установленный дизайн, и никакой другой. К тому же у нее не может быть рамки, потому что решетки нарезаются (имея определенную длину) из получающейся в итоге просечно-растяжной ленты.

То есть технологов снова озадачили разработкой более приемлемого процесса производства, и он не заставил себя долго ждать. Штамповка (или, точнее, вырубка; по-английски она именуется punching, что означает «перфорирование», «пробивание [пробивка] отверстий») — вот прекрасное решение всех проблем. К ней обратились во второй половине первой декады 2000-х и стали постепенно внедрять.

Отлитая металлическая заготовка многократно вальцуется до придания формы тонкой пластины. Затем на ней аккуратно, в несколько стадий выдавливают отверстия с определенным рисунком. Сразу плюсы: теперь можно получить самый оптимальный дизайн решетки, позволяющий создавать большую плотность тока там, где это необходимо. Это очень важно, особенно для положительной пластины, потому что на нее приходится основная нагрузка.

К тому же штампованная решетка имеет рамку, значение которой трудно переоценить, ведь положительная решетка склонна в процессе эксплуатации корродировать и расти в размерах, как бы разбухать — ее сечение увеличивается. В результате без рамки она легко ломается или замыкает через сепаратор.

Метод просечки и растяжки лишен подобного преимущества, поскольку, как уже было сказано выше, не дает возможности каким-либо образом распределять жилки для достижения максимальной эффективности. Из-за этого такие батареи нередко выходят из строя раньше времени.

Еще одно достоинство штамповки/вырубки — более качественное изготовление и большая стабильность с точки зрения коррозии. Как следствие — увеличенный срок службы аккумуляторной батареи. Причем из строя она выходит уже отнюдь не по причине коррозии.

Ну и еще один положительный эффект — штамповка более экономичная и производительная. Скорость выпуска таких пластин — 600 штук в минуту, просечных — 300–400 единиц, отливных — 4–5 штук.

Как отмечают специалисты, сам по себе метод штамповки известен давно, но делать с его помощью качественную стабильную свинцовую решетку научились буквально лет пять назад.

Теперь о принципиально важном, о самой сути — изменении состояния батарей в процессе хранения. Степень заряженности «гибридных» АКБ при бездействии снижается до уровня 40 % (это около 12,4–12,5 В) примерно через 14 месяцев, батарей типа «кальций — кальций» (и положительная, и отрицательная пластины изготовлены из кальция) — через 18–20 месяцев.

То есть главное — современные технологии позволяют выпускать аккумуляторы, способные храниться и год, и полтора без потери своих качеств, а по истечении этого срока и подзарядки их можно продолжать хранить дальше и затем успешно использовать.

Сроки, сроки

Но, как бы хороша ни была аккумуляторная батарея, корректное хранение — вопрос, играющий принципиальную роль в поддержании ее функциональных способностей и технических характеристик на изначальном уровне. Правила хранения до продажи достаточно просты, но их необходимо строго соблюдать:

• хранить в сухом прохладном месте (температура 0…15 °С);
• учитывать дату производства при хранении и отгрузке;
• проводить периодический выборочный контроль НРЦ (напряжение разомкнутой цепи — напряжение без нагрузки; раньше использовалась ЭДС);
• сокращение срока логистики батареи от производителя к потребителю: надо понимать, что, тем не менее, аккумуляторная батарея — это не та запчасть, которая может лежать на складе годами, батареи должны продаваться как минимум в течение года; и не забывайте, что гарантийный срок после продажи конечному потребителю начинает исчисляться именно от даты продажи, а не производства, даже если АКБ пролежала на складе 18 месяцев;
• при снижении НРЦ менее 12,5 В батарея нуждается в подзарядке;
• не рекомендуется продавать батареи с напряжением ниже 12,6 В.

Специалисты единодушны: общее время хранения залитых и заряженных батарей с момента производства до продажи конечному потребителю не должно превышать:

• 18 месяцев — максимальный срок хранения без подзарядки для кальциевых батарей;
• 12 месяцев — для батарей с гибридной технологией.

Аккумуляторные батареи в сухозаряженном исполнении могут храниться до трех лет. При активации после заливки и пропитки, если НРЦ ниже 12,5 В, рекомендуется подзарядка.

С другой стороны, при покупке АКБ, чтобы удостовериться в качестве приобретаемого товара (исключительно для личного спокойствия — у дилеров известных фирм-производителей обычно при хранении проблем не возникает), в принципе, достаточно проверить вольтметром НРЦ. Никаких специальных тестеров не требуется. Просто убедитесь, что НРЦ — не ниже 12,5–2,6 В (у полностью заряженной батареи НРЦ составляет где-то 12,8 В). Важны именно десятые доли. Аккуратный внешний вид и целостность упаковки подразумеваются по умолчанию.

Актуальная тема

Статистика дорожных неисправностей свидетельствует о росте проблем с аккумулятором в зимний период. Это не удивительно. Энергопотребление растет, эксплуатационные характеристики ухудшаются — в холодное и влажное время года автомобильные аккумуляторы подвергаются наибольшей нагрузке. Вот почему не только для старых, но и вообще для всех автомобилей проверка батареи должна быть такой же неотъемлемой частью осеннего техобслуживания, как и проверка работы освещения или смена шин на зимние. По статистике дорожных неисправностей, собираемой автоклубами, каждую зиму первое место занимает аккумулятор, который не способен завести автомобиль.

Одна из главных причин: в холодное время года значительно повышается энергопотребление — включен обогрев заднего стекла и сидений, вентилятор работает на полную мощность. В особенности при коротких поездках генератор не успевает полностью восстановить заряд батареи для следующего запуска. Одновременно с этим ухудшаются эксплуатационные характеристики аккумулятора, поскольку при низких температурах химические процессы протекают медленнее. Поскольку многие автолюбители не задумываются о состоянии своего аккумулятора, мастерские должны еще до начала зимнего сезона проверить и, если необходимо, заменить батарею для своих клиентов. Это позволит СТО лучше организовать выгодный для них бизнес и обеспечит автомобилистам безопасную и беспроблемную зиму.

Сейчас на российском рынке для легковых автомобилей предлагаются в основном лишь «гибридные» аккумуляторы или батареи типа «кальций — кальций».

Но как понять, по какой технологии изготовлена батарея? Визуально это, как правило, не определить — на этикетке может быть написана масса красивых иностранных слов в превосходной степени, вроде: «супергигаплатинум» или «гипермегакальций», однако ясности они не вносят. Это лишь маркетинговые изыски ушлых продавцов, абсолютно не проливающие свет на то, из чего и как на самом деле сделаны положительная и отрицательная пластины. Поэтому точную информацию о конструкции АКБ можно получить лишь из более достоверных источников — сопроводительной документации, сайта производителя и прочих.

Впрочем, в принципе на рынке есть место любым видам аккумуляторов: одним автолюбителям нравится самостоятельно обслуживать батареи, они умеют это делать правильно. Такие люди приобретают батареи предшествующих поколений, покупают дистиллированную воду и сами «химичат» вечерами дома или в гараже. Другие, напротив, не хотят ни о чем думать. Им нужны АКБ более современные. И хороший рынок должен предоставлять такой выбор.

Автор: Михаил Калинин

Источник: «Миф из прошлого», журнал «Правильный АВТОСЕРВИС», ноябрь 2012

Источник