RZR XP 1000
Пользователь
Hellhound1
Всем привет! Оплатил в Атланте РЗР 1000 ТУРБО жду получения к концу августа на остров. Пока будет идти — напишите кто владеет на что смотреть что править сразу
Так же кто использовал рычаги подвесок от ZBross? У меня такие на снежнике аксисе стоят- все устраивает но на счёт кибиток опыта с ними не было
Hellhound1
Пользователь
К концу августа? Слишком оптимистично. С конца июля действует режим тишины относительно всех турбо по всему миру — Stop ride and sale. Кратко — опасность течи масла из турбины при высокой температуре и соответственно возгорание. Поларис обещает решить этот вопрос только к концу августа, ну а дилеры получат это решение в виде кита или инструкций реально через месяц.
Тем не менее, есть опыт 4,5 т. км. Машина сырая как старый китаец.
1. Сразу же (до первой поездки!) рекомендую заказать и установить защиту слайдеров ведущего варика — XP-Turbo Stock Primary Shim Upgrade Kit. Без них пластиковые слайдеры выдержат не более 2 т. км.
2. Вторая проблема — перегрев. Как показала практика перегрев в спортивном режиме — постоянный уже через 15 мин после старта. Также перегрев идет в обычном режиме при температуре за бортом более 30 градусов. Весь косяк из-за того, что конструкторы взяли радиатор, мозги и вентилятор с атмосферника, но умудрились еще впиндюрить радиатор турбины = вентилятор не справляется. На сегодня есть куча неофициальных китов и даже официальный от Полариса. Я оставил себе родной, т. к. это ничто по сравнению с проблемами вариатора 🙂 Бензин — 95+ и выше, чистый радиатор и воздушный фильтр немного спасают от перегрева.
3. Проблемы мексиканской сборки: начиная с незакрученных болтов банок задних амортов, каркаса, ходовки и заканчивая более серьезным — раскручиванием болтов на ведущем и ведомом вариаторах. Обязательно после обкатки снять оба варика и проверить затяжку болтов. Можно посадить на красный герметик. Иначе можно попасть на 1,5 кбакса.
Ну из опыта грехов атмосферника — сразу же вывести сапун коробки до воздушного фильтра, исправить втулки и шаровые передка (капролактан). Постепенно готовиться к ремонту рулевой рейки (2-3 т.км).
4. Эксплуатация. Каждые 300 км — продувка пыли варика компрессором (пыли гораздо больше чем в атмосфернике из-за графитовых слайдеров и бОльшиих нагрузок, в т.ч. на ремень). Постоянное наблюдение за слайдерами. Бензин — не ниже 95! По мануалу и переводу в наше топливо вообще лучше 98-ой. И насрать, что расход больше 30 л/100 км. Никогда не выключать зажигание сразу после остановки! Выдержать 0,5-1 минуту, чтобы турбина «отдохнула». Также не стоит «газ в пол» на последнем обороте стартера — турбина еще голодная после старта.
5. Рычаги я бы не менял. Во-первых прямые рычаги всегда крепче изогнутых. Во-вторых, передние стабилизаторы смягчают нагрузку. В-третьих мощные аморты настолько идеально работают, что можно задрать преднатяг по самые яйца без особых последствий на неустойчивость и крены. В-четвертых, верхние рычаги не подходят от литра. И вообще по уровню управления и тяге (именно тяге, а не разгоне) турбо и атмосферный литр — как 412-ый москвич и битурбовый кайен 🙂
6. Турбину топил по помидоры — ничего, турбина выдержала. Хотя бытует мнение, что на ней только вокруг дома и на кроссовой трассе. Передние колодки (исправленные и бОльшего размера)— 4,5 т.км., износ 60-70%. Задние уже 2 комплекта стер.
Hellhound1
К концу августа? Слишком оптимистично. С конца июля действует режим тишины относительно всех турбо по всему миру — Stop ride and sale. Кратко — опасность течи масла из турбины при высокой температуре и соответственно возгорание. Поларис обещает решить этот вопрос только к концу августа, ну а дилеры получат это решение в виде кита или инструкций реально через месяц.
Тем не менее, есть опыт 4,5 т. км. Машина сырая как старый китаец.
1. Сразу же (до первой поездки!) рекомендую заказать и установить защиту слайдеров ведущего варика — XP-Turbo Stock Primary Shim Upgrade Kit. Без них пластиковые слайдеры выдержат не более 2 т. км.
2. Вторая проблема — перегрев. Как показала практика перегрев в спортивном режиме — постоянный уже через 15 мин после старта. Также перегрев идет в обычном режиме при температуре за бортом более 30 градусов. Весь косяк из-за того, что конструкторы взяли радиатор, мозги и вентилятор с атмосферника, но умудрились еще впиндюрить радиатор турбины = вентилятор не справляется. На сегодня есть куча неофициальных китов и даже официальный от Полариса. Я оставил себе родной, т. к. это ничто по сравнению с проблемами вариатора 🙂 Бензин — 95+ и выше, чистый радиатор и воздушный фильтр немного спасают от перегрева.
3. Проблемы мексиканской сборки: начиная с незакрученных болтов банок задних амортов, каркаса, ходовки и заканчивая более серьезным — раскручиванием болтов на ведущем и ведомом вариаторах. Обязательно после обкатки снять оба варика и проверить затяжку болтов. Можно посадить на красный герметик. Иначе можно попасть на 1,5 кбакса.
Ну из опыта грехов атмосферника — сразу же вывести сапун коробки до воздушного фильтра, исправить втулки и шаровые передка (капролактан). Постепенно готовиться к ремонту рулевой рейки (2-3 т.км).
4. Эксплуатация. Каждые 300 км — продувка пыли варика компрессором (пыли гораздо больше чем в атмосфернике из-за графитовых слайдеров и бОльшиих нагрузок, в т.ч. на ремень). Постоянное наблюдение за слайдерами. Бензин — не ниже 95! По мануалу и переводу в наше топливо вообще лучше 98-ой. И насрать, что расход больше 30 л/100 км. Никогда не выключать зажигание сразу после остановки! Выдержать 0,5-1 минуту, чтобы турбина «отдохнула». Также не стоит «газ в пол» на последнем обороте стартера — турбина еще голодная после старта.
5. Рычаги я бы не менял. Во-первых прямые рычаги всегда крепче изогнутых. Во-вторых, передние стабилизаторы смягчают нагрузку. В-третьих мощные аморты настолько идеально работают, что можно задрать преднатяг по самые яйца без особых последствий на неустойчивость и крены. В-четвертых, верхние рычаги не подходят от литра. И вообще по уровню управления и тяге (именно тяге, а не разгоне) турбо и атмосферный литр — как 412-ый москвич и битурбовый кайен 🙂
6. Турбину топил по помидоры — ничего, турбина выдержала. Хотя бытует мнение, что на ней только вокруг дома и на кроссовой трассе. Передние колодки (исправленные и бОльшего размера)— 4,5 т.км., износ 60-70%. Задние уже 2 комплекта стер.
Спасибо за детальный ответ! Очень полезная инфа- а по вентиляторам есть ссылки на киты?
И еще если я ставлю ал защиту всего дна- нужна ли защита варика как ты и писал?
Источник
Polaris RZR XP 1000 – новая головная боль для конкурентов
Cтрастям, бушующим в сегменте спортивных мотовездеходов, позавидует любое южноамериканское «мыло». Три основных мировых конкурента не жалеют сил и средств, дабы занять доминирующее положение среди мощных и быстрых полноприводных машин класса side-by-side.
ВНУТРЕННИЙ МИР
Свой ответный удар канадским конкурентам в Polaris готовили очень вдумчиво, просчитывая все возможные плюсы и минусы новой машины. Наверное, именно поэтому литровый RZR проектировался практически с нуля. Правда, с максимальным сохранением внешних родовых черт всего семейства. Основной сенсацией новинки стал, конечно же, двигатель. Двухцилиндровая рядная четырехтактная силовая установка ProStar с двумя верхними распределительными валами и электронной системой впрыска топлива (EFI) развивает рекордные в своем классе 110 лошадиных сил! И это без применения турбонаддува или компрессора! Еще вчера подобные характеристики в мире мотовездеходов можно было считать фантастическими, а сегодня это уже вполне обыденная данность.
У нового RZR привычный для всего семейства вариатор PVT и полноприводная трансмиссия с двумя режимами работы. Мотовездеход может ехать на заднем приводе или, при активации системы AWD, на полном. Тут необходимо отметить одну особенность, присущую всей технике Polaris: полный привод подключается автоматически при пробуксовке задних колес и отключается при восстановлении их сцепления с грунтом. Подвеска у машины выполнена по вполне традиционной схеме. Спереди – сдвоенные A-образные рычаги с амортизаторами Walker Evans 2″ Needle с ходом 406 мм, регулировками отбоя и сжатия и выносным резервуаром. На задней оси – независимая подвеска на продольных рычагах c поперечным стабилизатором и регулируемыми амортизаторами Walker Evans 2.5″ Needle с ходом 457 мм. Тормоза на всех четырех колесах дисковые гидравлические с двухпоршневыми суппортами.
Для облегчения пилотирования машины в системе рулевого управления установлен электроусилитель EPS. Интересно, что, в отличие от Can-Am Maverick, у нового XP 1000 сзади полноценная грузовая платформа грузоподъемностью 136,1 кг. При необходимости на ней можно везти необходимый инструмент, запас топлива и нужные запчасти.
Сдвоенные A-образные рычаги с амортизаторами Walker Evans 2’’ Needle
В версии High Lifter Edition шноркели устанавливают прямо на конвейере
Эргономику водительского места нового RZR можно
назвать практически эталонной
Сиденья с развитыми боковыми поддержками неплохо
удерживают водителя и пассажира в крутых поворотах
Селектор КП удивляет своей четкой работой
Зеркало заднего вида, скорее всего, реверанс в сторону
органов сертификации, чем функциональная рабочая деталь
Для доступа к двигателю достаточно снять специальную
крышку в небольшом кузове
Цветные вставки в салоне мотовездехода
выглядят весьма свежо и модно
Дисковые гидравлические тормозные
двухпоршневые механизмы
ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ
При неосторожных манипуляциях с педалью газа даже с включенным полным приводом RZR XP 1000 стремится ехать боком и на относительно прямых участках. А уж в поворотах и вовсе приходится держать ухо востро. Мощности двигателя не просто много – ее запас кажется бесконечным. Я уж не знаю, как ведет себя «турбовый» Can-Am (к сожалению, пока не приходилось его тестировать), но новый Polaris просто великолепен. Честно говоря, даже не хочется заниматься традиционным описанием его ходовых качеств, вам просто стоит хотя бы один раз на нем проехаться. Кстати, несомненные достоинства его силовой установки с успехом доказал прошедший гоночный сезон, в котором экипажи на XP 1000 заняли большинство призовых мест во всех мало-мальски статусных гоночных сериях. Рулевой усилитель работает практически идеально, если бы не некоторое запаздывание его реакций на высоких скоростях. Еще один несомненный плюс машины – то, что «бешеный литр» традиционно для всех «сайдов» этой серии в поворотах не пытается предательски упасть набок, чем и отличается от некоторых своих прямых конкурентов. А вот энергоемкости стоковых амортизаторов Walker Evans на кроссовой трассе катастрофически не хватает. Но если не заставлять XP 1000 совершать высокие и длинные двадцатиметровые прыжки, то в остальном он вполне справляется со своими обязанностями.
Подытоживая, отмечу, что Polaris в очередной раз подняли планку в классе спортивных SSV на новый уровень и создали своим конкурентам немалую головную боль. Новый американский мотовездеход оказался мощным, быстрым и весьма удобным. Даже по меркам своего спортивного литрового класса. Конечно, X DS Turbo гораздо мощнее американского визави, но, во-первых, эту турбированную машину, скорее всего, выделят в отдельный класс на большинстве соревнований и она не будет составлять прямой конкуренции RZR XP 1000. А во-вторых, стоимость RZR XP 1000 начинается с отметки в 1 905 420 руб., турбо Maverick же – с 2 399 000 руб. И стоят ли все прелести «наддутого» мотовездехода почти 500 000 руб., решать придется покупателям.
Источник