Вопрос по ёмкости аккумулятора для лебедки
Насколько я понимаю, чем больше ёмкость батареи, тем лучше.
Аккумулятор дольше «высаживается» при работе с лебедкой.
Т.е., к примеру, если место в машине позволяет поставить аккумулятор на 120 Ач вместо 75 Ач, лучше это сделать?
Или все-таки в этом нет смысла?
Давайте сравним Deka: емкость 75 Ач
пусковой ток: 750 А
Bosch Silver: емкость 100 Ач
пусковой ток: 760 А
Так в чем плюс гелевого с точки зрения пускового тока?
Не то и не с тем сравниваешь! > Deka: емкость 75 Ач
> пусковой ток: 750 А
>
> Bosch Silver: емкость 100 Ач
> пусковой ток: 760 А
>
> Так в чем плюс гелевого с точки зрения пускового тока?
Не то и не с тем сравниваешь!
Вот к примеру «гелевый»:
OPTIMA YellowTop 5.5L
емкость — 75 А/ч
пусковой ток — 975 A
Еще два момента 1. Не рекомендую ставить серебро. Есть опыт быстрого осыпания пластин.
2. Акк то можно и больший вкорячить, а по началу хорошо бы гену глянуть. В большинстве случаев получается голимый недозаряд батарей.
С уважением,
Андрей
В теории все красиво На практике — недозаряд 🙂 Ну если конечно после леса по 300 км по трассе не ехать. А если еще люстра и все такое, тогда вообще вилы. На мой взгялд проще иметь штатный акк полностью заряженный, чем увеличенный вечнонедозаряженный.
С уважением,
Андрей
А с чего ты взял что штатный будет при этом заряжен? > Ну если конечно после леса по 300 км по трассе не ехать. А если еще люстра и все такое, тогда вообще вилы.
Они ж оба ОТ ПОЛНОГО начинают РАСХОДОВАТЬСЯ.
И сколько отлил — столько потом долей до полного. ;))
Чушь. Отливают от полного. доливают — до полного. Толщина струи одна и та же.
Время наполнения одинаковое.
Допустим Только это всё теория.
Не обязательно аккумулятор в два раза бОльшей ёмкости будет заряжаться в два раза дольше.
И вообще, как ты рассчитываешь время ПОЛНОЙ зарядки своего АКБ?
Не обязательно аккумулятор в два раза бОльшей ёмкости будет заряжаться в два раза дольше.
+ При прочих равных дольше будет заряжаться именно акк с большей емкостью, время заряда прямо пропорционально току заряда и напрямую зависит от емкости акка
И вообще, как ты рассчитываешь время ПОЛНОЙ зарядки своего АКБ?
+Все гениальное просто: Вариант: в инструкции по акку пишут рекомендуемый ток зарядки, если его нет, то он рассчитывается из величины емкости (кол-во ампер\часов) акк деленной на десять (самый простой деревенский способ), кстати именно от него зависит время зарядки, они прямо пропорциональны, это применимо для зарядных устройств, но можно пересчитать и на борт сеть. Пересчитав ток зарядки (см. книжку по электрооборудованию своего авто), емкость (правильнее сказать ампер\часы) и время заряда ты можешь в голове прикинуть, сколько тебе надо, чтобы акк полностью зарядился, а также то, хватит ли тока твоему гене.
Хотя: емкость, указанная на аккумуляторах — это теоретическая расчетная емкость. Она вычисляется путем произведения суммарной площади всех пластин и ячеек на эмиссионные свойства каждой ячейки, проще говоря, практическая емкость всегда меньше. Это зависит от целой кучи факторов, например: качество изготовления (спресовки и пористости) пластин, плотности электролита и его степени загрязненности, качества стабилизатора тока от генератора и многое другое
«Поскольку средний пробег автомобиля недостаточен для полной зарядки аккумулятора, применяется компромиссное значение напряжения, несколько превышающее оптимальное значение подзаряда в 2.23В на банку или 13.38 на батарею, но несколько меньшее, чем напряжение быстрой подзарядки в 2.4В (14.4В на батарею). Оптимальным считается значение 13.8-14.2В. При этом аккумулятор получает достаточно полный заряд при среднестатистическом пробеге.
Старение (разряд) АКБ приводит к тому, что напряжение, которое он способен обеспечить под нагрузкой падает за счет больших потерь на внутреннем сопротивлении, при том, что без нагрузки его значение остается практически тождественным новому (полностью заряженному). Поэтому определить состояние АКБ просто вольтметром практически не представляется возможным.
В автомобиле применяется схема зарядки акуумулятора при постоянном напряжении.
Если ты ставишь более емкий аккумулятор, то он у тебя при заряде возьмет бОльший ток. Стало быть запас отдаваемого тока у генератора должен быть бОльшим. Именно поэтому и рекомендуют ставить с увеличенным аккумулятором — помощнее генератор.
В бортовой сети есть реле-регулятор, задача которого удерживать напряжение в определенных пределах. При увеличении нагрузки реле-регулятор увеличивает длительность токов управления в обмотку возбуждения генератора и тем самым заставляет генератор отдавать бОльший ток при постоянном напряжении.
Это может продолжаться до тех пор, пока нагрузка не превысит максимума генератора (в первом случае это 90А). При превышении максимума — реле-регулятор больше не может поддерживать напряжение, т.к. увеличивать ток некуда. Соответственно напряжение будет проседать (падать).» Вот это тебе сhttp://www.uazbuka.ru Самому сочинять было в лом.
Недозаряд же грозит сульфатацией пластин акка, т.е в помойку через некоторое время, гораздо меньшее заявленного срока службы акка.
По моему еще была статья в ORD по этому поводу.
С уважением, Андрей
На первый взгляд все, конечно, правильно. Есть только одно «но». Если мы считаем «стандартным током заряда» 10% от емкости, то для того, чтобы перестало хватать 90А генератора должен быть 900 а/ч аккумулятор:) Так что — на электрический погрузчик такой генератор ставить уж точно нельзя:)
А если чуть подробнее — автомобильный генератор с достаточно большой точностью можно представить как генератор напряжения. (есть еще генератор тока, суть работы похожа, только первый поддерживает на выходе в широком диапазоне нагрузок постоянное напряжение, ток же при этом может плавать, а второй обязан поддержать фиксированный ток, при этом играясь напряжением). То есть генератор, нагруженный на некую нагрузку от почти нуля, до максимального тока поддерживает на выходе примерно одинаковое напряжение. Отсюда вывод — единственный ограничитель, который мы имеем в рассматриваемой ситуации, это максимальный зарядный ток в самом начале заряда, когда аккумулятор высосан по максимуму. Напряжение, вырабатываемое генератором, не превышает 14.5 В в ЛЮБОМ режиме его работы, в том числе в момент начала заряда аккумулятора. Так вот, заставить его (генератор) пихать в аккумулятор более 15 ампер практически невозможно:) Так что — в случае превышения емкости штатного аккумулятора не на порядок, а всего лишь раза в два — можно вааще не париться! Пример — пожалуйста! 80-й крузер дизельный std имеет в базе 2 параллельно соединенных аккумулятора по 90-100 а/ч и ВСЕГО ЛИШЬ 55А генератор ни них обоих. Японцы же чем-то думали. И лишь турбодизельная сотка, нашпигованная электроникой по самое небалуйся, имеет гену 120А. который как родной, кстати, встает в эту самую std-шку:)
А вот совсем другое дело «гелевые» аккумуляторы. Они как раз отличаются очень большими, в разы, токами начала заряда. Посему именно при применении такого аккумулятора необходимо умощнять генератор, дабы он смог такого обжору прокормить.
Резюме — для понимания достаточный у тебя стоит генератор, или нет, в случае с обычным аккумом, стоит просто сложить суммарный потребляемый ток всех люстр/фар, преобразователей и прочей чепухи. И не париться, потому как вклад зарядки будет невелик. И умощнять генератор лишь в случае, если он не тянет всех твоих потребителей.
Но естественно для эл. лебедки чем мощнее генератор, тем лучше, ибо тем меньше она будет отжирать от аккума, следовательно тем больше он проживет.
И ваша правда Но много писАть просто в лом 🙂 На самом деле понятно, что в среднем 9 Ампер за глаза хватает зарядке. Все остальное питает прочие системы. Но, если так уже говорить на чистоту, в машине кроме акков куча всяких потребителей. У дизеля их меньше, этим и обьяснется «широкий жест япошек» в отношении штатных ген дизельных моторов. Но япошки тоже не идиоты, расчет гены ведется хоть и с запасом, но не с таким, чтоб можно было лепить люстру, ставить всякие «номакомы» и т.д. и т.п. без учета потери напряжения и тока. В процетном соотношении, что 120 ампер на VX, что 55 на STD оба будут с большей вероятностью недозарежать акки повышеной емкости, особенно это касается 80% городской эксплуатации авто, где много энергии тратиться на частые пуски, а вот приходит то совсем ничего.
Кстати, как считаешь, к какому акку правильнее собачить лебедку? У меня их два 90х (TLC 72). Какой стартер не знаю, но все хочу узнать,двс 3L
C уважением,
Андрей
Судя по всему они соединены параллельно Видимо толстыми проводами и имеют отличные клеммы:) При таком раскладе — к тому, до которого ближе тянуться проводом:) Для сокращения его длины:)
З.Ы. Очень рекомендую ставить ХОРОШИЕ ДОРОГИЕ ПОЛНОТЕЛЫЕ клеммы! После установки таких себе я впервые в жизни порвал комапом 9000 его собственный трос — до этого он просто вставал под сильной нагрузкой:)
Источник
Аккумулятор для электрической лебедки
Сообщение Nbf » 26 окт 2010, 16:45
Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, ’08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, ’93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.
Re: Аккумулятор для лебедки
Сообщение sns.caster » 26 окт 2010, 20:01
Процитирую человека, который ставил мне лебедя и сам владеет не одной котлетой )))
Главное в лебедке — АККУМУЛЯТОР! Сколько я наслушался криков — такая лебедка гуауно, не тянет нифига. Главное — аккумулятор )))
Чисто теоретически — если ток меньше, то меньше сила с которой лебедка будет тебя вытаскивать ) На практике (ну прямо скажу, что практику у меня не ТР3, а в основном сосисковыезды) я поставл 75 Ач титан с 570 А пускового тока (заявленного) для ComeUP 9000i и полностью доволен результатом. Таскал ей из грязи себя (2,5 тонны) + китаезу на тросе (2,7 тонны) тянет как пить дать.
Все субъективно, выбирай из своих приоритетов. Естесственно для лебедки лучше всего акк с максимальным током и максимально возможной емкостью ))
p.s. лебедись с заведенным мотором
насчет зарядки акка — помни одно — мы живем в мире классической механики, а пока что не в релятивистской теории относительности. У нас пока работает сохранения энергии. Энергия, в каком бы виде она не была — в химическом (акк), механическом и т.д. сохраняется. Т.е. если ты себя тянешь из болота по грудь в говнище, лебедь работает на 100%, при этом ты ползешь на нем полкилометра — естесственно потратишь акка немеряно ) А если трос размотал, вылез из какашки, поехал дальше — такие «выпады» у меня для акка проходят через минут 5-10. ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ ТОГО СКОЛЬКО ЭНЕРГИИ ТЫ ИЗ АККА «ВЫСОСАЛ».
грубо вот тебе формула ))) мой лебедь при макс нагрузке берет 350 А, при токе 12 В получается примерно 4 кВт (P=I*U). Гена дает 1 кВт, то есть при макс нагрузке примерно 3 кВт высасывается из акка, а это около 250 А. При емкости моего акка в 75 Ач такой режим позволит без перерыва ехать на лебеде около 20 минут, потом заряжаться. Но надо понимать, что это просто экстремальные условия тащить 20 минут силой в 4 тонны.
Источник
Аккумулятор для подруливающего устройства
Согласно международным стандартам стартовый аккумулятор на катере или яхте должен использоваться исключительно для запуска двигателя. Для любых других целей необходима дополнительная аккумуляторная батарея. Эти требования и соображения элементарной безопасности заставляют устанавливать на борту две группы аккумуляторов – стартовую и сервисную. Однако судах размером более 8 м часто появляется третья аккумуляторная группа к которой подключают якорную лебедку или подруливающее устройство
Аккумулятор для якорной лебедки
Носовые якорные лебедки – это устройства для которых на катерах и яхтах часто используют собственную аккумуляторную батарею. Считается, что ток, потребляемый 12 вольтовой лебедкой, слишком велик и, если подключать ее к расположенным на корме сервисным аккумуляторам, то придется использовать, тяжелый и дорогой кабель большого сечения. Если же установить аккумулятор рядом с лебедкой, то можно взять кабель потоньше.
Простая схема подключения аккумулятора подруливающего устройства на катере или яхте. Береговым зарядным устройством для всех групп тяговых аккумуляторов служит комбинированный инвертор. На воде аккумуляторы заряжает генератор двигателя. Носовые аккумуляторы подключаются с помощью реле, которое замыкается когда напряжение на сервисном аккумуляторе повышается до 13,3 Вольт. Во время зарядки от генератора двигателя потери в кабеле могут привести к тому, что напряжение на носовых аккумуляторах окажется слишком низким
Такие рассуждения не совсем верны. Якорную лебедку почти всегда используют при работающем двигателе. Как только лебедка начинает работать напряжение на ее аккумуляторе падает. Регулятор напряжения фиксирует это и выходной ток генератора возрастает. Поэтому кабель от генератора до носового аккумулятора должен быть рассчитан на максимальный ток генератора. Сечение такого кабеля будет не на много меньше, чем у кабеля, подключающего лебедку напрямую к сервисной аккумуляторной батарее. При этом из-за потерь в кабеле, вызванных большим расстоянием до генератора, зарядное напряжение на носовом аккумуляторе по- прежнему будет ниже, чем на сервисном. В результате аккумулятор лебедки будет недозаряжаться, подвергнется сульфатации и раньше времени выйдет из строя
Источник
Лебедка в багажнике
Дороги есть не везде, и порой такие, что лучше бы их не было. Серьезные внедорожники есть далеко не у всех. И что делать, если ехать надо, а впереди вместо дороги снег, грязь или песок? Где-то аккуратно по краю, где-то с разгона, где-то подложили, где-то подкопали — и. не проехали. Машина плотно «сидит», а водитель вспоминает, где живет ближайший тракторист, или достает из багажника переносную лебедку.
Мы привыкли, что лебедка — атрибут специальных транспортных средств: квадроциклов, подготовленных внедорожников, армейских вездеходов. Переносную лебедку можно использовать на любом транспорте. Она применяется на снегоходах, квадроциклах, легковых автомобилях, кроссоверах, внедорожниках. Едет в багажнике, подключается, при необходимости, за пару минут.
В последнее время предложение переносных лебедок значительно возросло. «Помогли» ограничения на внесение изменений в конструкцию автомобиля. Установленная стационарная лебедка может вызвать массу вопросов у сотрудников ДПС. А ее легализация — процесс непростой и затратный. Переносная лебедка не вызовет никаких проблем с ГИБДД, да и жуликов не привлечет.
Что такое переносная лебедка? Обычная электролебедка установлена в специальное шасси, которое оборудовано ручками для транспортировки. Шасси крепится к буксирным проушинам автомобиля с помощью цепей или синтетического троса. Провода со специальными разъемами служат для подключения лебедки к аккумулятору. Управление — с помощью проводного или радиопульта.
Как выбрать переносную лебедку? Основной показатель — тяга. Традиционно для лебедок она исчисляется в фунтах. Тяговое усилие обычно присутствует в обозначении модели: число 4,5 или 4500 показывает, что тяга этой лебедки 4500 фунтов. Для пересчета в привычные нам килограммы нужно помнить, что 1 фунт = 0.4536 кг.
Следующий важный при выборе параметр — габариты и масса. Всегда хочется иметь лебедку помощнее, с запасом. Но готовы ли вы таскать почти пятьдесят килограммов железа?
И последнее, что часто интересует потребителей, — выбор троса. Сталь или синтетика? Короткий или длинный? Попробуем во всем этом разобраться.
Лебедки тягой 2000. 2500 фунтов оптимальны для снегоходов и не самых тяжелых квадроциклов. Можно использовать с самыми легкими автомобилями, при условии, что засажен авто не слишком глубоко. При работе с автомобилем желательно использование блока усиления. Вес таких лебедок минимален — 10. 12 кг.
Устройства с тягой 4000. 4500 фунтов прекрасно подойдут для тяжелых снегоходов и квадроциклов, легковых автомобилей, легких внедорожников и кроссоверов. Использование блока позволит применить такие лебедки на кроссоверах среднего класса. Вес устройства — 17. 25 кг.
Тяги в 6000. 6500 фунтов достаточно для работы с легкими и средними кроссоверами, компактными внедорожниками. Для тяжелых кроссоверов и более габаритных внедорожников применяем блок усиления. Вес лебедки — 18. 30 кг.
Ну и, наконец, лебедки с тягой 9000. 9500 фунтов. Потянут почти всё, а уж с блоком. Но и весят свыше 40 кг!
Трос для переносной лебедки предпочтителен синтетический. Он безопаснее в обращении и заметно легче. Легче и алюминиевый клюз для такого троса, что положительно сказывается на массе всей конструкции. Синтетический трос нетребователен к укладке на барабан. Правда, его нужно сушить после использования зимой и время от времени прополаскивать от песка.
Ограниченный запас троса на некоторых переносных лебедках обусловлен применением короткого барабана. Такие лебедки обычно полегче своих аналогов с длинным барабаном. А малая длина троса компенсируется приобретением специального троса-удлинителя.
Скользящее крепление лебедки к автомобилю на тросе удобней, чем вариант с креплением на цепях. К тому же цепи увеличивают вес комплекта.
Сделаем вывод: оптимальным вариантом по соотношению « тяга/вес/возможности » представляются 4000. 6000-фунтовые переносные лебедки с синтетическим тросом. Они еще достаточно компактны и легки, но уже обладают серьезными тяговыми возможностями. Лебедки с меньшей тягой хороши для снегоходов и квадроциклов. А мощные, но тяжелые лебедки с тягой от 9000 фунтов нужны для тяжелых внедорожников.
Для лебедок с ограниченным запасом троса желательно приобрести стропу-удлинитель. Блок усиления вдвое увеличит тяговое усилие за счет двукратного снижения скорости смотки. Это простое, но полезное приспособление позволяет расширить применимость лебедки. Еще одно достоинство переносной лебедки — возможность установки назад. Для этого понадобится удлинитель провода питания.
Нужно понимать, что переносная лебедка — не панацея на все случаи жизни. Если вы собираетесь профессионально штурмовать бездорожье, то при подготовке своего внедорожника не забудьте установить стационарную лебедку с солидным запасом тяги. На такой можно проехать десятки и сотни метров по самым непролазным местам.
Если же вам нужно время от времени преодолевать сложные участки на легковом автомобиле, кроссовере или стандартном внедорожнике — переносная лебедка вам в помощь. Если вы все же сомневаетесь в возможностях переносной лебедки — посмотрите это видео.
Не убедило? Тогда это:
Источник